Основы теории транспортных систем. Горев А.Э. - 39 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

СПбГАСУ | Санкт-Петербург

Составители: 

Рубрика: 

76 77
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем
Переход потока в неустойчивое состояние происходит вследствие
снижения плавности движения, например, при появлении препятствия
на участке дороги, неблагоприятных погодных условиях и т. п. Сниже-
ние скорости лидером группы требует торможения разной интенсив-
ности последующих автомобилей, а затем и разгонов, что создает пуль-
сирующий, неустойчивый поток.
Дальнейшее снижение интенсивности потока до нуля при скоро-
сти потока, тоже равной 0, соответствует максимальной плотности по-
тока q
a
max
. Интересно отметить, что если бы существовала техничес-
кая возможность синхронного движения потока в состоянии максималь-
ной плотности, то диаграмма представляла бы вертикальную линию
из точки q
a
max
.
Резкое торможение потока (находящегося в режиме, соответствую-
щем точке А) и переход его в результате торможений к состоянию по
скорости и плотности в положение, соответствующее, например, точке
В, вызывает так называемую «ударную волну» (показана пунктиром АВ),
распространяющуюся навстречу направлению потока со скоростью,
характеризуемой тангенсом угла β (значение скорости будет отрица-
тельным). «Ударная волна» является, в частности, источником возник-
новения попутных цепных столкновений, типичных для плотных транс-
портных потоков. В точках 0 и q
a max
интенсивность движения N
a
= 0,
т. е. соответственно на дороге нет транспортных средств или поток на-
ходится в состоянии затора (неподвижности).
Радиус-вектор, проведенный из точки 0 в направлении любой точ-
ки на кривой (например, А или В), характеризующей N
a
, определяет
значение средней скорости потока
.tg
a
a
a
α==
q
N
v
Зависимость между интенсивностью и скоростью транспортного
потока (см. рис. 2.17) позволяет получить комплексную оценку усло-
вий движения автомобилей по транспортной сети при определенном
уровне безопасности. Данную зависимость можно разделить на зоны,
которые будут соответствовать определенным условиям движения
с определенными сочетаниями значений интенсивности, скорости
и плотности движения. Принцип такого выделения зон показан
на рис. 2.19, а сами зоны соответствуют определенному уровню об-
служивания пользователей транспортной сети. Этот подход использу-
ется для оценки как условий движения подвижного состава, так и ус-
ловий перевозки пассажиров. В США требования к уровням обслужи-
вания определены в документе HCM-2000
8
, который является основным
документом при проектировании автодорожных систем. Характерис-
тика уровней обслуживания, принятая в США и в нашей стране для
загородных дорог, приведена в табл. 2.4.
Интенсивность
Скорость
F
E
D
C
B
A
Рис. 2.19. Графическая интерпретация
уровней обслуживания
Для элементов транспортной сети типа регулируемых и нерегу-
лируемых пересечений, развязок и т. п. используются дополнительные
показатели, с помощью которых формируется соответствующая оцен-
ка уровня обслуживания.
Характеристика условий движения на любых типах дорог для каж-
дого уровня обслуживания заключается в следующем:
• Уровень обслуживания А – свободный поток автомобилей мо-
жет двигаться с максимальной разрешенной скоростью. Свободные
условия для выполнения маневров. Задержек на регулируемых пересе-
чениях нет или они минимальны.
• Уровень обслуживания В – сохраняются условия движения
свободного потока при несколько большей плотности автомобилей
на дороге.
Глава 2. Транспортные системы
8
Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council.
Washington, D.C., USA, 2000. 1134 p.

Страницы