Основы теории транспортных систем. Горев А.Э. - 97 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

СПбГАСУ | Санкт-Петербург

Составители: 

Рубрика: 

192 193
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем
В связи с этим в Европе уже в конце прошлого века в транспорт-
ной политике взят курс на ограничение использования в крупных
городах личного транспорта и развитие общественного с высоким уров-
нем качества обслуживания. В этом контексте любопытно проследить
основные тенденции развития общественного транспорта в нашей стра-
не и Европе, этапы которого сведены в табл. 4.1.
Политика развития общественного транспорта тесно увязана
с потребностями снижения расходов общества на поддержание требу-
емого уровня мобильности населения. Связанная с повышением каче-
ства жизни потребность в увеличении ресурсов не может быть ком-
пенсирована непрерывным увеличением расходов, поэтому необходи-
мо снижение себестоимости потребляемых ресурсов. В современных
условиях в первую очередь это относится к энергетике и транспорту.
На рис. 4.1 на примере крупнейших городов приведено соотно-
шение между уровнем развития общественного транспорта и затрата-
ми городского бюджета на обеспечение мобильности населения.
Хорошо видно, что развитие общественного транспорта в целом эко-
номически эффективно для общества.
Таблица 4.1
Этапы развития общественного транспорта
Период СССР / Россия Западная Европа
До 70-х годов
XX века
Планомерное развитие об-
щественного транспорта как
основного вида транспорта
для населения
Административное ограни-
чение количества личного
транспорта
Бурное развитие авто-
мобилизации
Использование общест-
венного транспорта как
вспомогательного
Конец XX века Почти полное прекращение
финансирования обществен-
ного транспорта
Бурное развитие автомоби-
лизации
Приватизация общест-
венного транспорта для
увеличения инвестиций
в его развитие при стро-
го регулируемом рынке
услуг
Начало XXI века Приватизация общественно-
го транспорта для увеличе-
ния инвестиций в его разви-
тие при слабо регулируемом
рынке услуг
Введение экономиче-
ских мер ограничения
использования личного
транспорта
Например, в Сингапуре, по численности населения равном Хьюсто-
ну, на общественном транспорте совершается более половины всех поез-
док. При этом расходы бюджета на транспорт меньше на 10 млрд долл.,
что составляет примерно 3 тыс. долл. на одного жителя при существенно
лучшей транспортной доступности. Это реальный пример той нагрузки,
которую несет экономика за попытку решить проблемы мобильности толь-
ко за счет личного транспорта, а, как видно на рис. 4.1, в Хьюстоне на
личном транспорте совершается более 95 % всех поездок.
0
10
20
30
40
50
60
Х
ь
юс
т
он
Мельбурн
Лон
д
о
н
П
а
р
и
ж
Вена
М
ю
нхен
Токи
о
Гонк
о
н
г
Доля поездок на общественном транспорте
Доля затрат на все поездки в городском бюджете
Рис. 4.1. Затраты на поддержание мобильности в зависимости
от использования общественного транспорта
Помимо затрат на транспортную инфраструктуру население все
больше времени вынуждено проводить в поездке. В таких городах, как
Хьюстон или Рим, это время составляет более полутора часов в день.
Из крупных городов мира лучший показатель достигнут в Копенгаге-
не, где каждый день жители тратят на поездки не более 50 мин.
В связи с тем, что в среднем в крупнейших городах мира количе-
ство автомобильного транспорта возрастает на 10 % в год (до 20 %
в развивающихся странах) можно сделать вывод, что города без разви-
того общественного транспорта не имеют экономической перспекти-
вы развития, так как все большая доля городского бюджета будет тра-
Глава 4. Развитие транспортных систем

Страницы