Эксплуатационные свойства автомобиля - 85 стр.

UptoLike

Составители:

Рубрика:

опорами (см. рис. 3.24, б). По конструкции она очень похожа на подвеску

на двойных поперечных рычагах классической треугольной формы. Одна-

ко, вместо одной шаровой опоры в вершине треугольника применены две –

образуется четырехугольник. Такая конструкция неработоспособна без пя-

того рычага – рулевой тяги. На треугольных рычагах ось поворота колеса

проходила через центры шаровых опор

. В новой конструкции эта ось вир-

туальна и проходит далеко за пределами четырехугольника (рис. 3.30).

Рулевая трапеция

Большое влияние на управляемость автомобиля оказывает и сама ру-

левая трапеция. Собственно «трапецию» в рулевом управлении ввел не-

мецкий изобретатель Рудольф Аккерман (1764–1834). Так как переднее

внутреннее колесо катится по меньшему радиусу, чем наружное, то пово-

рачиваться оно должно на больший угол. Реализовать такую кинематику и

позволяет трапеция. Если не учитывать увод

шин передней и задней осей,

то оси рычагов поворотных кулаков (цапф) должны сходится на середине

задней оси (рис. 3.31, а). Однако увод есть всегда, и тогда оси рычагов

должны пересекаться, немного не доходя до задней оси автомобиля. Этот

«недоход» оценивается коэффициентом Аккермана k

(рис. 3.31, б). Для

автомобилей прошлого века k

≈ 0,7. Однако у современных автомобилей

этот коэффициент варьируется в широком диапазоне. На спортивных ав-

томобилях F1 этот коэффициент вообще отрицательный – получилась «об-

ратная трапеция Аккермана» (рис. 3.31, в).

·L

–

·L

а) б) в)

Рис. 3.31. Рулевая трапеция Аккермана классическая (а), автомобиля для дорог

общего пользования (б) и спортивного автомобиля класса F1 (в)