Эксплуатационные свойства автомобиля. Хусаинов А.Ш. - 101 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

УлГТУ | Ульяновск

Составители: 

Рубрика: 

101
Для уменьшения кавитации масло и газ в газонаполненных однотрубных
амортизаторах разделяют специальным плавающим поршнем.
Если давление в компенсационной камере поднять до 10,0…
20,0 МПа, то такой амортизатор сможет полностью взять на себя функции уп-
ругого элемента: подпор составит 2500…5000 Н. А это уже нагрузка на упругий
элемент легкового автомобиля. Такие амортизаторы (точнее гидропневморес-
соры) существуют только в единичных экземплярах – слишком велико давле-
ние. Однако, если увеличить диаметр компенсационной камеры (сделать ее вы-
носной), то можно снизить давление. Такая конструкция широко применяется
на автомобилях Citroёn, но она получается очень дорогой.
Компромиссным решением является амортизатор фирмы Sachs под тор-
говым наименованием Nivomat (см., например, http://autooboz.omega.kz/
disc/nivomat.shtml). Подобные
амортизаторы применяются, например, на авто-
мобилях Subaru Forester. Их стоимость существенно меньше гидропневматиче-
ской подвески, но все же дороже обычных амортизаторов в 4…6 раз. В этих
амортизаторах совмещены функции амортизатора, упругого элемента, системы
контроля уровня кузова и системы подкачки давления. Все это внутри изделия
и не требует никаких управляющих воздействий извне. Подкачка осуществля
-
ется на ходу автомобиля в результате колебаний подвески всего за 1…2 мин ез-
ды: если автомобиль загрузили и подвеска просела, то пока она не поднимется
до нейтрального уровня, плунжерный насос будет качать (а потом будет качать
вхолостую). При разгрузке автомобиля система автоматически сбрасывает дав-
ление, при этом двигаться автомобилю не обязательно.
На дорогих автомобилях часто применяют двухтрубные амортизаторы с
переменным коэффициентом демпфирования (рис. 4.7). Вообще-то, такие амор-
тизаторы трехтрубные. Полость между компенсационной камерой и цилиндром
выполняет функцию соединительного канала, в который встроен дроссель с
внешним приводом (работает параллельно донному дросселю, добавляя дрос-
селирование жидкости из надпоршневой полости). Привод управления дроссе-
лем может
осуществляться, например, от камеры пневмобалона, как у Audi A6:
больше нагрузка на подвеску, больше давление в пневмобаллоне, дроссель
сильнее «зажимает» отверстие – жесткость амортизатора растет. Вместо пнев-
мопривода может быть и электромагнитный привод (например, как у Mercedes
ML350), тогда появляется возможность выбирать степень комфорта автомобиля
независимо от загрузки.
Вообще-то коэффициент демпфирования постоянный
именно у амортиза-
торов с регулируемой характеристикой, а не у стандартных амортизаторов.

Страницы