Эксплуатационные свойства автомобиля. Хусаинов А.Ш. - 51 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

УлГТУ | Ульяновск

Составители: 

Рубрика: 

51
скольжения S
x
колеса по дороге на уровне, заложенном при проектировании
системы
*
.
Принципиально электрогидравлические блоки
ABS практически одинако-
вы у разных автомобилей [5], но алгоритмы управления
ABS различаются. Они
весьма сложны и требуют проведения обширных исследований, если при мо-
дернизации автомобиля затрагивается хотя бы один из следующих параметров:
эффективность рабочих тормозных механизмов, развесовка, база, колея, поло-
жение центра масс, моменты инерции колес и связанных с ними деталей. По-
этому блоки
ABS разных автомобилей, даже одной модели, но разных модифи-
каций не взаимозаменяемы. Изменение размерности шин, что часто делают при
тюнинге автомобиля, снижает эффективность работы
ABS. Например, известно,
что момент инерции колеса нельзя изменять без перенастройки
ABS более чем
на 5%: эти проценты компенсируют лишь износ шин.
ABS обычно имеет в своем составе устройство задержки образования мо-
мента разворота
(GMA) в целях поддержания управляемости во время экстрен-
ного торможения на неоднородном покрытии (на миксте). Устройство задержи-
вает рост давления в переднем колесе, имеющем высокий коэффициент сцеп-
ления с дорогой. Настройки устройства
GMA могут быть разными: например,
GMA1 подходит для длиннобазных автомобилей, менее склонных к заносу, а
GMA2 – для короткобазных (см. рис. 3.3).
Кстати, участки понижения давления в
ABS образуются во время работы
электронасоса, который перекачивает жидкость из рабочего цилиндра в глав-
ный, при этом педаль тормоза поднимается. Водитель ощущает это пульсацией
педали (одно включение насоса – один импульс).
Коэффициент сцепления φ
х
По определению коэффициент сцепления (не путать с коэффициентом
трения) – это отношение продольной реакции
R
x
колеса к вертикальной реакции R
z
z
x
x
R
R
. (3.1)
Проще говоря,
R
x
– тормозная сила, R
z
– вертикальная нагрузка на колесо
(вес, приходящийся на колесо при неподвижном автомобиле,
перераспределе-
ние вертикальных реакций вследствие «клевка» автомобиля при торможении
†
).
Зависимость (3.1) используется для отыскания величины коэффициента
*
Величина оптимального коэффициента скольжения S
x
зависит от шины и ее состояния, до-
роги и ее состояния.
S
x
изменяется от 0,1 для жесткой по составу резиновой смеси, холодной,
старой по возрасту шины – до 0,3 для мягкой, нагретой до оптимальной температуры новой
шины.
†
На самом деле, нужно еще учесть перераспределение реакций из-за наклона дороги и из-за
действия аэродинамических сил, которые могут как прижимать автомобиль (ось, колесо), так
и отрывать его от земли. Но эти факторы для обычных автомобилей малозначимы по сравне-
нию с перераспределением при торможении.

Страницы