ВУЗ:
Составители:
Рубрика:
76
рогой, то часть ΔR
z
этой реакции будет затрачена на подъем автомобиля (за-
чем?!), а все что останется – R
y
– будет удерживать его от сноса (заноса) в по-
вороте. Поэтому все спортивные автомобили имеют центр крена, расположен-
ный на уровне дороги, а ΔR
z
= 0. То же самое можно сказать и об антиклевко-
вом эффекте при торможении (рис. 3.23): для его увеличения необходимо
уменьшать плечо b и увеличивать плечо а. Следует заметить, что с усилением
антиклевкового эффекта при ходе подвески сильно меняется кастер (см.
рис. 3.12, в). Для спортивного автомобиля а = 0.
Многорычажная подвеска. Она является развитием подвески на
двойных поперечных рычагах. Например, на рис. 3.24, а хорошо виден нижний
треугольный рычаг. Верхний рычаг трансформировался в три: два лишают двух
степеней свободы – поперечной и вращения вокруг вертикальной оси, третий –
одной степени – вращения вокруг нижней шаровой опоры.
Широко распространены и варианты многорычажных подвесок, транс-
формировавшихся из
подвески типа Мак-Ферсон (рис. 3.25). У этой подвески
подруливающий рычаг на ходе сжатия изгибает продольный рычаг – колесо
получает отрицательное схождение – подруливает внутрь поворота.
Рис. 3.24. Многорычажная задняя подвеска BMW 5 серии 1996 модельного года (а)
и передняя Audi A6 2007 модельного года (б)
а)
б)
Рулевая тяга
Привод
Верхние рычаги
Кулак
поворотный
Ступица
Нижний
(треугольный)
р
ычаг
Реактивная
тяга (рычаг)
Пружинная
стойка
Поперечный
р
ычаг
Вид сзади Вид све
р
х
у
Амортизатор
Продольный
рычаг
Подрули-
вающий
рычаг
Рис. 3.25. Многорычажная задняя подвеска
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 74
- 75
- 76
- 77
- 78
- …
- следующая ›
- последняя »
