ВУЗ:
Составители:
Рубрика:
81
Рулевая трапеция
Большое влияние на управляемость автомобиля оказывает и сама рулевая
трапеция. Собственно, «трапецию» в рулевом управлении ввел немецкий изо-
бретатель Рудольф Аккерман (1764–1834). Так как переднее внутреннее колесо
катится по меньшему радиусу, чем наружное, то поворачиваться оно должно на
больший угол. Реализовать такую кинематику и позволяет трапеция. Если не
учитывать увод шин передней
и задней осей, то оси рычагов поворотных кула-
ков (цапф) должны сходится на середине задней оси (рис. 3.31, а). Однако увод
есть всегда, и тогда оси рычагов должны пересекаться, немного не доходя до
задней оси автомобиля. Этот «недоход» оценивается коэффициентом Аккерма-
на k
a
(рис. 3.31, б). Для автомобилей прошлого века k
a
≈ 0,7. Однако у совре-
менных автомобилей этот коэффициент варьируется в широком диапазоне.
На спортивных автомобилях F1 этот коэффициент вообще отрицательный –
получилась «обратная трапеция Аккермана» (рис. 3.31, в).
Понять причину появления обратной трапеции на спортивных автомоби-
лях можно, если сопоставить нагрузки на внешние и внутренние колеса и их
увод: на внешних колесах
нагрузки больше, следовательно, и их увод больше.
Для того, чтобы компенсировать бо
́
льший увод внешних колес и делают обрат-
ную трапецию Аккермана.
Следует заметить, что обратную трапецию на F1 применяют не на всех
трассах, а только там, где есть скоростные (> 250 км/ч) повороты. На «медлен-
ных» поворотах обратная трапеция приводит к
резкому снижению скорости его
прохождения и резкому росту износа шин.
L
k
a
·L
–
k
a
·L
а) б) в)
Рис. 3.31. Рулевая трапеция Аккермана классическая (а), автомобиля для дорог
общего пользования (б) и спортивного автомобиля класса
F1 (в)
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 79
- 80
- 81
- 82
- 83
- …
- следующая ›
- последняя »
