Эксплуатационные свойства автомобиля. Хусаинов А.Ш. - 83 стр.

UptoLike

Составители: 

83
Кстати, отрицательный развал усиливает подруливание.
Методов борьбы с этим явлением два:
выравнивание углов α
l
и α
r
;
уменьшение плеча силового подруливания R
2
(см. рис. 3.27 и 3.32).
Первый метод довольно широко применяется: на длинном приводе внут-
ренний вал удлиняют (путем введения дополнительной опоры, см., например,
Ford Fusion). При этом длины промежуточных валов становятся одинаковыми
и при любом симметричном качании левой и правой подвесок моменты оста-
ются уравновешенными (М
l
= М
r
) т. е. подруливания нет.
Второй метод более сложный, но позволяет уменьшить подруливание не
только на прямой, но и в повороте. Радикально решалась проблема силового
подруливания на некоторых автомобилях Сitroёn до конца 20 века: наружный
ШРУС располагался точно по центру колеса (R
2
=0). Издержки такого решения
тормозной диск не уместился в колесе и его пришлось вынести на главную пе-
редачу. Конструкция оказалось с множеством недостатков и сейчас не применяется.
В 2007 году на раллийных автомобилях Ford появился гибрид подвески
Мак-Ферсон и на двойных поперечных рычагахподвеска Ревокнакл (RevoK-
nuckle) (рис. 3.33).
Разместив наружный
ШРУС близко к шкворневой оси и к центру колеса,
инженеры Форда резко уменьшили момент сопротивления на руле в повороте.
До внедрения разработки подруливающий момент поворачивал колеса в сторо-
ну крена кузова, т. е. в противоположную от поворота сторону, поэтому прихо-
дилось ставить очень мощный гидроусилитель руля. Теперь мощность ГУРа
7
1
2
3
465
Рис. 3.33. Подвеска RevoKnuckle раллийного автомобиля Ford
(отверстие под привод в стойке условно не показано):
1 – верхняя шаровая опора; 2 – поворотный кулак; 3 – нижняя шаровая опора; 4 – зад-
ний (податливый) сайлентблок; 5 – нижний треугольный рычаг; 6 – передний силовой
сайлентблок; 7 – наружный сайлентблок; 8 – стойка.
(Рисунок с сайта http://ford-chrom.com.ua/product/tradicionnomu-makfersonu-nahodjat-
nedoroguju-alternativu/?view=printable)
8