Движители специальных транспортных средств. Часть I. Котович С.В. - 138 стр.

       Последствиями данного явления являются значительные
знакопеременные изгибающие моменты на раму автомобиля, а так-
же перегрузка трансмиссии. В случае отрыва от грунта поворачи-
вающихся крайних колёс машина попросту может потерять управ-
ляемость. Амортизаторы у машин двух последних схем (рис. 3.57, а)
эффективны на колёсах крайних осей. Если средние мосты выпол-
нены без подвески (как на некоторых автомобилях ЗИЛ), то машины,
сделанные по схемам «1 – 1 – 1» и «1 – 2 – 1», склонны даже на
ровной дороге к галопированию при скоростях около 60 км/ч (вплоть
до опрокидывания).
                              В этом смысле наилучшая устойчи-
                        вость прямолинейного движения у машин,
                        выполненных по схеме «2 – 2». В автомоби-
                        лях данной схемы центр тяжести располага-
ется в середине базы (рис. 3.57, б ), а управляемыми являются обыч-
но две передние оси. Схема в виде двух одинаковых тележек (пе-
редней и задней) доказала своё преимущество и при дальнейшем
увеличении количества осей в каждой из таких тележек.
       Например, для шестиосных автомобилей наиболее эффек-
тивной явилась подобная тележечная схема «3 – 3» (с тремя пе-
редними управляемыми осями). Особенно удобна колёсная схема
«2 – 2» для длиннобазных машин, так как сдвоенные оси позволя-
ют снизить продольно-угловые колебания, особенно по сравнению
со схемой «1 – 2 – 1».
       Для повышения маневренности в данном случае необходимо
сделать управляемыми колёса обеих тележек или сделать машину
шарнирно сочленённой. В последнем варианте это позволяет ещё
больше повысить проходимость машины, оснастив тележки съёмны-
ми гусеницами.
                             Схема «1 – 1 – 2» отличается от пре-
                       дыдущей тем, что база передней тележки
                       больше базы задней. Чаще всего такая схема

                              136