Движители специальных транспортных средств. Часть I. Котович С.В. - 70 стр.

деление массы по осям, размеры колеса и давление воздуха в ши-
не. Значения этих параметров изменяются в большом диапазоне,
поэтому коэффициенты сопротивления качению различных машин
существенно различаются при движении в одинаковых дорожных
условиях. Сопротивление качению колеса объясняют десятки ма-
тематических моделей, которые в совокупности выделили пять
главных причин, влияющих на его величину:
       гистерезисные потери;
       потери, связанные с проскальзыванием элементов колеса
       относительно поверхности грунта в пятне контакта;
       потери из-за сжатия и разрушения микронеровностей на пути
       движения колеса;
       потери из-за молекулярного и электростатического притяже-
       ния поверхностей грунта и колеса;
       гидродинамические потери.
       В совокупности гистерезисные потери составляют основную,
но не единственную часть сопротивления качению машин при пе-
редвижении по деформируемому грунту.
     Гистерезисными потерями при качении жёсткого колеса зани-
мался еще Ж.А. Кулон, который в 1821 году предложил оценивать
силу сопротивления качению Pf по формуле
                                    Gк
                         Pf = a f      ,                    (3.9)
                                    r0

где af – экспериментальный коэффициент момента трения качения;
Gк – нормальная нагрузка на колесо; r0 – свободный радиус колеса.
        Из-за трения внутри шины и в площади контакта с дорогой
часть энергии, затраченной на деформацию шины, обратно не воз-
вращается и переходит в тепло, которое рассеивается в окружаю-
щем пространстве. Вследствие этого в передней половине площа-
ди контакта шины с дорогой нормальные реакции больше, чем в
задней. Чем больше потери в шине, тем больше разница в нор-
мальных реакциях, и, соответственно, больше величина смещения
                               68