Движители специальных транспортных средств. Часть I. Котович С.В. - 72 стр.

                                                  Рис. 3.2. Зависимость радиуса
                                                  качения колеса от крутящего
                                                  момента:
                                                1 – динамический радиус каче-
                                                ния колеса rд; 2 – кинематиче-
                                                ский радиус качения колеса rк
         Тормозной          Ведущий

      И здесь в традиционном определении коэффициента сопро-
тивления качению появляется противоречие. Другими словами, ес-
ли принять, что f к = a f / r к , то в режиме буксования, когда и rд, и rк
резко уменьшаются, теоретически не исключена ситуация, при ко-
торой rк стремится чуть ли не к нулю, т. е. fк → ∞, что не отвечает
физической картине данного явления.
        Поэтому ряд исследо-
вателей предлагает представ-
лять коэффициент сопротив-
ления качению f как сумму
двух составляющих, учиты-
вающих не только силовые, но
и кинематические потери
             f = fc + fσ.      (3.9)
       Здесь fc = Pf /Gк при дви-
жении колеса в свободном                    Рис. 3.3. Экспериментальный гра-
режиме (т. А на рис. 3.3);                  фик момента Мк сопротивления ка-
                                            чению на колесе с шиной 6.95-16 в
fσ – составляющая сопротив-                 зависимости от величины буксова-
ления качению, обусловлен-                  ния σ при движении по суглинистой
                                            пахоте (с = 0,29; µ = 0,75)
ная буксованием
                             fσ = γт Mк2/ Gк r2к.                        (3.10)
      Сопротивление качению fσ предложено называть «условным
коэффициентом сопротивления качению». Однако по опытным
данным, вместе с ростом буксования σ возрастает, особенно на
слабонесущих грунтах, и фактическое сопротивление качению fк.
                                       70