Движители специальных транспортных средств. Часть I. Котович С.В. - 93 стр.

Это приводит к выворачиванию части объёма грунта за шпорой, а
значит, не весь момент Мк расходуется на создание тягового усилия.
       С увеличением ско-
рости движения коэффи-
циент сцепления φ умень-
шается. Для асфальтобе-
тонных покрытий интен-
сивность снижения φ при-
мерно одинакова. Зависи-
мость коэффициента сце-
                               Рис. 3.22. Зависимость коэффициента
пления φ от скорости V         сцепления от скорости скольжения колёс
определяется выражением        (при экстренном торможении автомобиля):
                                    1 – сухое твёрдое покрытие; 2 – мокрое по-
     φV = φ0 (1 – А·V),             крытие; 3 – снег и лёд

где φV и φ0 – соответственно коэффициенты сцепления колеса с
опорной поверхностью при высокой V и небольшой скорости; A –
эмпирический коэффициент, зависящий от свойств шины и дороги.
                                                      1
       Для асфальтобетонного покрытия A = 0,015…0,030 /км/ч.
       На мокрых дорогах с увеличением скорости движения на-
блюдается более интенсивное уменьшение φ, чем на сухих дорогах
(рис. 3.22). В этих условиях зависимость коэффициента сцепления
φвл влажного дорожного покрытия подчиняется формуле
                          φвл = φсух [1 – K V/ (lк q)],
где φсух – коэффициент сцепления сухой поверхности; K – коэффи-
циент, определяемый вязкостью жидкости, конструкцией шины и
формой пятна контакта с дорогой, а также характеристик микропро-
филя поверхности движения; K = 0,25…0,45 кПа·м / (км/ч); lк – длина
пятна контакта шины; q – средняя удельная нагрузка от движителя
на грунт; q = 200…400 кПа.
       На дорогах с влажным покрытием коэффициент сцепления
шин из синтетического каучука на 5% выше, чем коэффициент сце-
пления шин из натурального каучука.

                                       91