Безопасность автотранспортных средств. Ломакин В.В - 109 стр.

Различают модуляторы, работающие по двухфазовому (увеличение-сброс
давления) и трехфазовому (сброс-выдержка-увеличение давления) рабочим
циклам. Современные модуляторы часто имеют усложненный рабочий цикл.
Например, фаза увеличения или уменьшения давления состоит из нескольких
этапов, отличающихся темпом изменения давления. От частоты, с которой
модулятор может осуществлять рабочий цикл, зависит качество работы АБС.
Трехфазовый модулятор обеспечивает несколько меньший расход рабочего
тела.
Тормозная динамика автомобиля в большой степени зависит от схемы
установки элементов АБС на автомобиле и выбранного принципа
регулирования.
Наиболее распространены следующие принципы регулирования скольжения
колес:
- индивидуальное регулирование скольжения каждого колеса в отдельности
(Individual Regelung) — IR;
- «низкопороговое» регулирование, т. е. регулирование, предусматривающее
подачу команд на растормаживание и затормаживание обоих колес оси
одновременно по сигналу датчика колеса, находящегося в худших по
сцеплению условиях, — «слабого» колеса (Select Low) — SL;
- «высокопороговое» регулирование колес одной оси, когда сигнал подается
датчиком «сильного» колеса, т. е. находящегося в лучших по сцеплению
условиях (Select High) — SH;
- модифицированное индивидуальное регулирование — Modifizierte
Individual Regelung (MIR) представляет собой компромиссное регулирование
между SL и IR. Смысл MIR заключается в том, что вначале регулирование
осуществляется по «низкопороговому», а затем постепенно происходит
переход к индивидуальному регулированию. MIR целесообразно
использовать при торможении на опорной поверхности с различным
сцеплением под левым и правым колесами, а также на повороте и
поперечном уклоне.
Индивидуальное регулирование является оптимальным с точки зрения
обеспечения наилучшей тормозной эффективности (минимального
тормозного пути). Для этой цели на каждом колесе размещается датчик
частоты вращения и модулятор давления и их параметры регулируются
отдельным каналом управления в электронном блоке. Индивидуальное
регулирование дает возможность получить оптимальный тормозной момент
на каждом колесе в соответствии со сцепными условиями и, как следствие,
минимальный тормозной путь. Однако если колеса одной оси будут
находиться в неодинаковых сцепных условиях, то тормозные силы на них
также будут неодинаковыми. В этом случае возникает разворачивающий
момент, приводящий к потере устойчивости (рис. 1.10.2). Управляемость
автомобиля при этом сохраняется, т. к. колеса не заблокированы и запас
боковой устойчивости остается достаточным. Схема с индивидуальным
регулированием является наиболее сложной и дорогой.


                                                                     109