Безопасность автотранспортных средств. Ломакин В.В - 202 стр.

заканчивается еще до того, как силовой агрегат может соприкоснуться с
препятствием. Конструкция кузова Mercedes имеет предохранительные
перекладины из стали с высокой прочностью на разрыв, которые
размещаются между внутренней и внешней дверными панелями, хорошо
сопротивляются внедрению ударяющего автомобиля и предотвращают его
скачок вверх. Кроме того, в этой конструкции кузова усилены замки и петли
дверей, а также дверные стойки на участке от их середины до пола кузова.
Сечение указанной предохранительной балки - перекладины составляет 5,1 х
20,3см, и четыре таких перекладины, используемые обычно в автомобиле,
весят около 22,7кг.
Одним из первых английских автомобилей, кузов которого был построен по
этому принципу, был Rover-2000, признанный еще в 1963 г. наиболее
безопасным автомобилем массового производства. В настоящее время почти
все зарубежные легковые кузова строятся по принципу прогрессивной
энергоемкости. В период с 1965 г. при разработке конструкции автомобиля с
повышенной способностью передней части поглощать энергию удара на
полигоне фирмы Ford (США) было разрушено свыше 175 автомобилей. При
этом испытуемый автомобиль, едущий со скоростью 48 км/ч, сталкивается с
200-тонным барьером, что соответствует лобовому столкновению
автомобилей, движущихся по шоссе со скоростью примерно 72 км/ч.
Количество энергии, которое должно поглотиться при таких ударах,
огромно: приблизительно 16 600 кГм для автомобиля полным весом 1800 кг.
Эта энергия поглощается при деформации автомобиля меньше чем за 0,1сек.
Однако нужно иметь возможность управлять этой деформацией и
локализовать ее. Проблема создания передней части кузова с заданной
степенью смятия при столкновениях в настоящее время уже практически
решена. Например, на всех легковых автомобилях концерна Ford
усовершенствована конструкция передней части автомобиля для улучшения
ее относительной энергопоглощающей способности без уменьшения
надежности и долговечности. Следует отметить, что точно определить
необходимую дополнительную защиту пассажиров и водителя невозможно
из-за недостатков существующих методов оценки и трудностей в
установлении     соотношений      между    результатами   испытаний     и
действительных аварий на шоссейных дорогах. Работа концерна «Ford» в
этом направлении является, очевидно, лишь первым шагом. Следующим
шагом в этой области должна быть совершенно новая конструкция
автомобиля, при создании которой в основу легли бы требования о
значительном улучшении ударостойкости автомобиля. Основные изменения
свелись к усилению одних и ослаблению других деталей рамы или
штампованных деталей переднего оперения и кузова в нижней части
автомобиля в целях локализации поглощения энергии как можно дальше от
пассажирского помещения. Для этой цели были добавлены отверстия и
углубления на передних лонжеронах подрамника, ребра жесткости на
брызговиках колес, распорные кронштейны «торпедо», косынки на
лонжеронах в средней части подрамника, амортизирующие удлинители к
                                                                      202