Безопасность автотранспортных средств. Ломакин В.В - 72 стр.

сцепления постоянным, то силы PСЦ 1 и PСЦ 2 после начала торможения
изменяются пропорционально времени, как показано на рис. 1.7.1
штриховыми линиями.
      За время t H 1 касательная реакция на колесах одного из мостов (чаще
всего заднего) достигает предельного значения по условиям сцепления, и
колеса этого моста блокируются (точка A ). После этого касательная реакция
на передних колесах по-прежнему растет (точка A′ ) в соответствии с
формулой (1.7.4), а реакция RX 2 (участок AB ) уже не зависит от тормозного
момента. Водитель может прикладывать к педали сколь угодно большое
усилие, все равно эта реакция будет уменьшаться с течением времени,
оставаясь равной силе сцепления. Однако уменьшение касательной реакции на
задних колесах вызывает уменьшение силы инерции PИ , что в свою очередь,
отражается на динамическом перераспределении нагрузок и величинах
нормальных реакций дороги.
      Спустя время t H блокируются колеса и переднего моста, так как
предельного значения по условиям сцепления достигает сила RX 1 (точка B′ ).
После этого касательные реакции на колесах обоих мостов автомобиля
становятся равными силам сцепления (участки BC и B′C ′ ), т.е. достигают
максимальных значений.
      Закон изменения касательной реакции на колесах переднего моста в
процессе торможения характеризуется линией OB′C ′ , а на колесах заднего –
линией OABC . Если считать коэффициент сцепления постоянным, то в третьем
периоде (время полного торможения) касательные реакции также постоянны.
      Выше предполагалось, что тормозные силы могут беспрепятственно
достигать предельных значений по условиям сцепления. Но иногда
блокируются колеса только одного моста (чаще всего заднего). Тормозные
моменты на колесах другого моста недостаточно велики для доведения их до
юза, и колеса продолжают вращаться.
      У автомобиля, оборудованного тормозной системой с пневмоприводом,
рост тормозных сил лимитируется мощностью компрессора и давлением
воздуха в магистрали. Для автомобилей с большой массой нужны тормоза с
большими поверхностями трения, которые необходимо хорошо охлаждать.
Однако большие тормоза трудно разместить внутри колес, а увеличение их
массы нежелательно по соображениям плавности хода автомобиля. Поэтому
максимальные значения касательных реакций грузовых автомобилей большой
грузоподъемности и автобусов большой вместимости при движении по сухим
дорогам иногда (в зависимости от конструкции) меньше силы сцепления.
Показатели тормозной динамичности таких автомобилей ниже, чем у
автомобилей, имеющих меньшую массу. В этих случаях тормозные моменты
часто оказываются недостаточными для блокировки колес даже при полном
использовании конструктивных возможностей автомобиля, и колеса
продолжают вращаться до остановки автомобиля. Рост касательных реакций
прекращается в точках D и D′ , после чего они остаются примерно
постоянными и равными RX 1 max и RX 2 max (штрихпунктирные линии).

                                                                         72