Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Ч. 4: Расчетные показатели надежности судов. Луценко В.Т. - 16 стр.

трещинами к порту Петропавловск-Камчатский (0,043). На один год эксплуа-
тации положение по трещинам, пробоинам и устранению вмятин также хуже
у судов приписки к порту Холмск (0,126; 0,028 и 0,191), по вмятинам с тре-
щинами к порту Петропавловск-Камчатский (0,023). На одно судно по тре-
щинам и устранению вмятин значения хуже у судов приписки к порту На-
ходка (0,863 и 1,560), пробоинам к порту Владивосток (0,193) и вмятин с
трещинами к порту Петропавловск-Камчатский (0,211).
     Средние удельные показатели повреждаемости хуже у групп с более же-
сткими условиями эксплуатации (1-я – 4-я группы) и отличались даже для
одних проектов судов, приписанных к разным портам.
     Обобщение материалов освидетельствований, особенно осмотров на-
турных конструкций, позволили сделать вывод о необходимости дополнения
применявшейся классификации остаточных деформаций (гофрировка, бух-
тина и вмятина) новым видом "выпучина – остаточный прогиб участка стенки
балки набора (флора, стрингера или вертикального киля), настила второго
дна, переборки поперечной, платформы и/или палубы в месте притыкания к
наружной обшивке борта или участка подкрепляющего листового элемента в
районе вмятины", так как применявшиеся понятия "бухтина" и "потеря ус-
тойчивости" не отражали фактического физического состояния конструкции.
Действовавшие ранее нормативные документы подобные деформации не до-
пускали и при обнаружении требовали их устранения в ближайшем ремонте,
хотя опыт эксплуатации оставлявшихся подобных конструкций свидетельст-
вовал о достаточной их работоспособности до определенных прогибов, опре-
делявшихся при дефектации субъективно.
     Во второй части пособия (Конструктивно-технологическое обеспечение
надежности элементов подводной части морских судов. Ч.2 Закономерности
распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание
надежности корпусных конструкций. - Владивосток: изд-во ДВГТУ, 2005)
приведены также сведения о фактических площадях замены конструкций из-
за остаточных деформаций, стрелках прогиба гофров и вмятин, размерах
трещин и пробоин и скоростях износов корпусных конструкций по каждой
группе и отдельным проектам судов. Показатель числа трещин на 1 тыс.ч хо-
дового времени составил: сухогрузы типа "Росток" и лесовозы типа "Си-
бирьлес" – 0,06; сухогрузы типа "Амгуема" и рефрижераторы типа "Горы" –
0,05; танкеры типа "Баскунчак" – 0,04; рефрижераторы типа "Острова" и
плавбазы типа "Спасск" – 0,03; танкеры типа "Алтай", сухогрузы типа "По-
венец" и "Омск" – 0,02; рыбодобывающих СРТМ-502 и сухогрузы типа "Вы-
борг" – 0,01. Основной причиной появления трещин были остаточные экс-
плуатационные деформации, а затем следовали усталость материала и ошиб-
ки проектирования. Показатель числа пробоин на 1 тыс.ч ходового времени
изменялся от 0,001 (рыбодобывающие типа РТМ) до 0,03 (плавбаз типа
"Спасск", танкеров типа "Синегорск" и рефрижераторов типа "Море") и при-
веден для каждого отдельно взятого проекта судов.

                                    16