Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Ч. 4: Расчетные показатели надежности судов. Луценко В.Т. - 21 стр.

     Значения удельных трудоемкостей восстановления корпусных конст-
рукций для ряда проектов судов при существовавшей технологии выполне-
ния работ составили от 16 до 108 нормо-ч/м2, выше были у ледоколов и судов
ледового плавания и меньше – у рыбодобывающих.
     Среднее значение трудоемкости подварки корродированных сварных
швов в зависимости от проекта составило от 1,3 до 3,9 нормо-ч/м, средняя
протяженность на одно докование изменялась от 26 до 880 м, зависела от
произведения длины, ширины и осадки судна, до некоторого значения уве-
личивалась и затем уменьшалась (в пособии приведена графическая зависи-
мость).
     Участие рабочих в ремонте корпусных конструкций, рассчитанное по
278 сметным калькуляциям, в зависимости от проекта судов составило (% к
трудоемкости группы): сборщики – 47,6-73,8; сварщики – 16,8 37,0; пневма-
тики – 4,4-9,0; такелажники – 1,4-2,0; газорезчики – 3,0-5,7; шаблонщики –
3,1- 4,3 и остальные – 1,2-3,9.
     В т р е т ь е й части пособия приведены результаты исследований по
установлению закономерностей распределения видов и параметров повреж-
дений, материальных и трудовых затрат на восстановление, удельных пока-
зателей повреждаемости и восстановления, сведения об объемах и соотно-
шениях между отдельными видами работ и участии рабочих различных спе-
циальностей в восстановлении надежности движительно-рулевых комплек-
сов и их элементов для предприятий в целом и различных типов и проектов
судов. Методика выполнения работ была принята такая же, как и для кор-
пусных конструкций. В пособии содержится информация о трещинах, обло-
мах, утерях, загибах, вырывах, коррозии и эрозии лопастей гребных винтов;
трещинах, поломках, износах, коррозии и эрозии гребных валов и их облицо-
вок и повреждениях защитного покрытия валов между облицовками; а также
износах и повреждениях набора дейдвудных втулок. По рулевым устройст-
вам материалы представлены в укрупненных показателях, но достаточных
для понимания существа вопроса.
     В гребных винтах трещины наиболее опасный дефект, зафиксированы у
комля (46,2%), от кромки (36,0%) и в плоскости лопастей (17,8%). Обломы
лопастей происходили на участке до 600 мм от комля и на концах (200-
300мм) и обусловлены были трещинами. Утерю лопастей наблюдали только
в первые годы эксплуатации у судов типа "Андижан" и "Повенец" из-за кон-
структивных недостатков. Загибы отмечали на концах лопастей (до 500 мм с
углами до 900) у большинства типов и проектов судов и иногда сопровожда-
лись трещинами. Вырывы металла кромок лопастей длиной до 550 мм с глу-
биной до 100 мм наблюдали на шести типах судов. Коррозия стальных вин-
тов отмечена на пяти проектах судов, но более характерна была для винтов
из цветных сплавов. В некоторых случаях она привела к трещинам и даже
обломам лопастей в рейсе при нормальных условиях эксплуатации.
     В этой части пособия приведены сведения о количестве повреждений
каждого вида и значениях удельных показателей повреждаемости для всех
                                    21