Государственное регулирование и рынок в авиастроении. Махитько В.П. - 110 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

УлГТУ | Ульяновск

Составители: 

Рубрика: 

112
Поэтому без легализации электронного билета, признания его законным
документом расчетов и платежей в сфере международных воздушных
перевозок невозможно перейти к его масштабному использованию. При
формальном подходе налоговые, валютные и иные органы исполнительной
власти могут признать использование электронных билетов незаконным, со
всеми вытекающими из этого неприятными для перевозчиков
последствиями. Действуя в соответствии с законом, эти органы вправе
наложить на них штрафные санкции, арестовать счета и имущество
перевозчиков, приостановить действие лицензии и сертификатов и т. п.
Чтобы устранить существующие преграды на пути использования
электронного билета, предстоит серьезное реформирование национального
законодательства.
Первая попытка узаконить использование электронного билета в
качестве перевозного документа, удостоверяющего заключение договора
международной воздушной перевозки, в международном масштабе была
предпринята на Дипломатической конференции, созванной ICAO в Монреале
в 1999 г. для принятия новой конвенции, заменяющей Варшавскую
конвенцию 1929 г. и дополняющие ее разные документы.
Сосуществование двух конвенций
При разработке под эгидой ICAO новой конвенции, заменяющей
Варшавскую систему, ряд ведущих авиационных государств, прежде всего
США, Канада, Англия, предложили закрепить в ней положение,
позволяющее использовать в качестве перевозного документа не только
традиционный бумажный билет. В ноябре 2004 г. Монреальская конвенция
вступила в силу, и в настоящий момент в ней участвуют 65 государств,
которые расстались с Варшавской системой.
Россия в Монреальской конвенции не участвует и по-прежнему
придерживается обязательств, установленных Варшавской конвенцией
1929 г. и Гаагским протоколом к ней. В результате на рынке международных
авиаперевозок действуют перевозчики, одни из которых подчиняются
режиму Варшавской конвенции, другие – Монреальской конвенции.
К последним относятся ведущие западные компании, а также многие
авиакомпании Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Африки.
Конечно, будущее явно принадлежит Монреальской конвенции 1999 г., а
не Варшавской конвенции 1929 г. Уже сейчас «монреальские перевозчики»
имеют преимущества перед «варшавскими перевозчиками». Монреальская
конвенция содержит ряд прогрессивных положений, которых нет в
Варшавской.
Естественно, что «монреальские перевозчики», работающие по правилам
новой конвенции, более конкурентоспособны, чем «варшавские», которые не
могут предложить своим пассажирам условия, предусмотренные
Монреальской конвенцией. Разумеется, новая конвенция не могла не учесть
появления новых форм оформления авиабилетов через Интернет.

Страницы