Государственное регулирование и рынок в авиастроении. Махитько В.П. - 26 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

УлГТУ | Ульяновск

Составители: 

Рубрика: 

28
на ввоз техники, а на срок, на который она ввозится, поскольку
авиакомпании также имеют право на защиту и их уход с
международных авиалиний способен еще более осложнить
положение АП.
7. Уровень тарифов и рентабельности на загранлиниях существенно
выше, чем на внутренних линиях, что делает зарубежную технику
выгодной в эксплуатации. С другой стороны, это же обстоятельство
является трудно устранимым препятствием для использования
зарубежной техники внутри страны и стимулом к увеличению объема
перевозок отечественной авиатехникой.
8. Требование сохранения АП на первый взгляд подразумевает
безусловное строительство авиалайнеров. Но сейчас у этого сценария
развития российской АП появилась достаточно убедительная
альтернатива, суть которой в том, чтобы адаптировать авиастроение к
новым условиям глобального рынка, отказавшись от завершающих его
стадий, и занять достойное место на рынке авиационных компонентов.
Производство комплектующих в рамках международной кооперации
не менее (а по некоторым оценкам и более) рентабельно, чем
окончательная сборка самолетов, кроме того, возможно лицензионное
производство (такое уже было в истории отечественной авиации в
20–30-е годы и во время войны – ЛИ-2).
Такой сценарий развития АП ранее был невозможен вследствие
блокового противостояния, вряд ли он будет главенствовать и впредь. Но как
дополнение к собственному авиастроению по полному жизненному циклу
самолетов у этого направления имеются очень большие потенциальные
возможности.
9. При создании гражданской авиатехники необходимо гармонизировать
коммерческий и технократический подходы. Разрабатываться должна
заведомо востребованная техника, а не та, которая отвечает
техническим возможностям. Чтобы изменить ситуацию, предприя-
тиями должен управлять менеджмент, несущий ответственность за
продажи. Ему должна принадлежать главная роль в определении
стратегии бизнеса, в выявлении потенциальных рыночных ниш,
конкурентных преимуществ и заказчиков новшества. И лишь после
этого, имея заделы и технико-экономические параметры новшества, к
работе должны приступать конструкторы.
10. Структуру отрасли необходимо привести к потребностям бизнеса.
В России больше ОКБ и, соответственно, типов летательных
аппаратов, чем их осталось во всем мире: Ил, Ту, Як, Бе, Су, МиГ,
ЭМЗ, Ан, Ми, Ка и др. Это не только соперничество фирм, но и
неоправданные параллельные разработки, распыление ресурсов,
проблемы с унификацией, обслуживанием и т. д. Фирмы конкурируют
между собой вместо того, чтобы консолидироваться для внешней
конкуренции. Известно, например, что на мировом рынке

Страницы