Автомобильные подвески. Острецов А.В - 112 стр.

    В качестве упругого элемента в такой подвеске использован составной
торсион, состоящий из пластинчатого стержня 4 и концевой втулки 1, которая
одновременно является опорой 2, передающей на поперечину 3 прицепа
вертикальные нагрузки.
    В статическом положении торсион нагружен изгибающим моментом
                                     М = Rz · а,
где Rz – вертикальная реакция опорной поверхности; а – плечо действия Rz .




     Рисунок 7.16 – Вид сверху на торсионную подвеску на продольных рычагах,
                        применяемую на одноосных прицепах:
       1 – концевая втулка; 2 – опора втулки; 3 – поперечина прицепа; 4 – торсион

    Торсионы изготавливают из легированных сталей типа 45ХНМФА и
50ХФА с содержанием углерода 0,45...0.65 %, хрома 1,0...1.5 % и добавлением
ванадия, никеля и молибдена. Легированная сталь, используемая в торсионных
валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью.
    Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при
температуре 800...8600С с последующим отпуском при температуре 400...5000С.
    Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицёв
обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается
дробеструйной обработке или накатке роликами, что создаёт упрочнённый
поверхностный слой (наклёп).
    Для повышения воспринимаемой нагрузки и получения максимального
угла закручивания в эксплуатации торсионы подвергают заневоливанию. Эта
технологическая операция является последней среди операций механической и
                                                                                    112