Автомобильные подвески. Острецов А.В - 20 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

МАМИ | Москва

Составители: 

Рубрика: 

20
зачастую устанавливают отрицательные углы развала, чтобы во время
движения на поворотах шины могли передавать большие боковые силы, что
улучшает устойчивость движения.
В настоящее время положительные углы развала
применяются лишь в двух случаях:
- на автомобилях с подвесками типа Макферсон;
- на спортивных автомобилях, предназначенных для
движения по овалам, – на внутренних колёсах.
Тенденции развития конструкций современных
подвесок таковы, что изменение наклона колес
автомобиля во время движения на поворотах должно
происходить в сторону противоположную направлению
крена кузова (рисунок 5.5).
Такой подход обеспечивает улучшение сцепных
свойств шин при прохождении автомобилем
поворотов и, как следствие, улучшение его
устойчивости. Для того чтобы боковые реакции
опорной поверхности могли обеспечивать
скоростную стабилизацию управляемых колес при
движении автомобиля, они должны создавать
относительно поворотных осей (или шкворней)
соответствующие стабилизирующие моменты. Если
равнодействующая боковых реакций приложена в
точке опорной поверхности, находящейся на одной вертикали с центром
колеса, то необходимое продольное плечо b
β
обкатки (вылет оси поворота)
образуется продольным наклоном оси поворота (или шкворня) управляемого
колеса на угол β (рисунок 5.6).
Угол продольного наклона оси поворота управляемого колеса (Caster
angle) – угол в продольной вертикальной плоскости, проходящей через центр
Рисунок 5.5 – Крен
кузова и наклон
колес автомобиля
под действием
боковой силы F
y
Рисунок 5.6 –
Схема продольного
наклона шкворня 
зачастую устанавливают отрицательные углы развала, чтобы во время
движения на поворотах шины могли передавать большие боковые силы, что
улучшает устойчивость движения.
                          В настоящее время положительные углы развала
                      применяются лишь в двух случаях:
                        - на автомобилях с подвесками типа Макферсон;
                        - на спортивных автомобилях, предназначенных для
                      движения по овалам, – на внутренних колёсах.
 Рисунок 5.5 – Крен
   кузова и наклон
                          Тенденции      развития    конструкций   современных
  колес автомобиля    подвесок      таковы,   что   изменение    наклона     колес
    под действием
   боковой силы Fy    автомобиля во время движения на поворотах должно
                      происходить в сторону противоположную направлению
крена кузова (рисунок 5.5).
                                  Такой подход обеспечивает улучшение сцепных
                           свойств     шин    при   прохождении     автомобилем
                           поворотов     и,   как   следствие,   улучшение     его
                           устойчивости. Для того чтобы боковые реакции
                           опорной       поверхности     могли     обеспечивать
                           скоростную стабилизацию управляемых колес при
                           движении      автомобиля,   они   должны   создавать
                           относительно поворотных осей (или шкворней)
      Рисунок 5.6 –        соответствующие стабилизирующие моменты. Если
    Схема продольного
    наклона шкворня        равнодействующая боковых реакций приложена в
точке опорной поверхности, находящейся на одной вертикали с центром
колеса, то необходимое продольное плечо bβ обкатки (вылет оси поворота)
образуется продольным наклоном оси поворота (или шкворня) управляемого
колеса на угол β (рисунок 5.6).
    Угол продольного наклона оси поворота управляемого колеса (Caster
angle) – угол в продольной вертикальной плоскости, проходящей через центр


                                                                                20

Страницы