Автомобильные подвески. Острецов А.В - 59 стр.

исключая его из конструкции подвески. Такое крепление связано с тем, что при
деформации рессоры изменяется расстояние между точками её крепления к
поворотным кулакам      автомобиля, что      влечет   за собой     повышенную
поперечную податливость подвески.
    Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора
обладает меньшей податливостью в поперечном направлении, но большей – в
продольном,   что   крайне   отрицательно     сказывается   на   управляемости
автомобиля. В связи с этим, подвеска с поперечной рессорой снизу и рычагами
сверху или с двумя поперечными рессорами применялась лишь до 40-х годов
ХХ века.
    Наиболее же технически совершенным типом рессорной подвески на двух
поперечных рычагах является подвеска с прикреплённой к верхним или
нижним рычагам поперечной рессорой (рисунки 6.33, 6.34). Такая подвеска, по
сути, не имеет существенных отличий от пружинной подвески, рессора в ней
играет роль исключительно упругого элемента, а не направляющего
устройства.




       Рисунок 6.33 – Схема рессорной подвески на двух поперечных рычагах

    Главное её достоинство – относительная компактность поперечной
рессоры, что обеспечивает ей существенные компоновочные преимущества.
Например, на Chevrolet Corvette последних поколений в передней и задней
подвесках используются поперечные рессоры из композитных материалов,
опирающиеся на нижние рычаги и шарнирно соединённые с ними.
    Торсионные подвески с продольно расположенными торсионами (рисунки
6.35, 6.36) применяют для размещения полуосей в пространстве между
верхними и нижними рычагами двухрычажной подвески. Как правило,
торсионы крепятся к нижним рычагам и являются их осями.

                                                                            59