Автомобильные подвески. Острецов А.В - 84 стр.

    Продольный рычаг 4 воспринимает продольные усилия. Он с помощью
опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со
ступичной опорой 9.
    В      местах     соединения    рычагов         используются   эластичные
резинометаллические втулки (сайлентблоки) и шаровые шарниры, которые
хорошо демпфируют ударные нагрузки. Эластичность крепления рычагов
имеет положительный эффект при движении на поворотах – резиновые втулки
и шаровые шарниры позволяют рычагам немного проворачиваться, что создает
эффект пассивного подруливания задних колес.
    Каждый рычаг и тяга контролируют определенный аспект поведения
колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения.
Элементы подвески сконструированы так, чтобы они, работая совместно, не
влияли на работу друг друга. Кроме того, им может быть придана определенная
форма, чтобы освободить необходимое пространство вокруг подвески.
    Ступичная опора (корпус опоры колеса) является основанием для
размещения ступичного подшипника и крепления колеса.
    Упругим элементом подвески является винтовая пружина 11, которая
опирается на задний нижний поперечный рычаг.
    Амортизатор 10 обычно расположен отдельно от пружины и соединен со
ступичной опорой.
    В подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости 2. Штанга
стабилизатора закрепляется с помощью резиновых опор на подрамнике.
Специальные стойки 3 обеспечивают соединение штанги со ступичными
опорами.
    Впервые задняя многорычажная подвеска была установлена на автомобиль
Mercedes-Benz 190 образца 1982 г. (рисунок 6.59).
    Подвеска состояла из 4 рычагов: верхних поперечных (1 и 2) и нижних
поперечных (3 и 5) и косой вспомогательной тяги (4). На один из нижних
рычагов 5 опиралась пружина. Телескопический амортизатор был соединен со
ступичной опорой.

                                                                           84