Автомобильные подвески. Острецов А.В - 85 стр.

    Верхний и нижний рычаги в плане образовывали что-то вроде трапеций.
Когда при торможении наружные концы рычагов (за счет эластичности
шарниров подвески и деформации самих рычагов) слегка подавались назад,
стороны   трапеций    доворачивали    колеса   внутрь    с   целью   получения
положительного схождения.       Вспомогательная тяга, ориентированная косо
вперед, при боковом крене автомобиля на повороте обеспечивала некоторый
доворот колеса (на угол около 10), что придавало автомобилю незначительную
недостаточную поворачиваемость, при которой он стремился вернуться к
прямолинейному движению. В результате автомобиль всегда имел хорошую
управляемость и устойчивость.




    Рисунок 6.59 – Задняя многорычажная подвеска автомобиля Mercedes-Benz 190

    Среди преимуществ передней многорычажной подвески (рисунок 6.60),
необходимо отметить хорошую курсовую устойчивость автомобиля, его
способность быстро, четко и однозначно реагировать на управляющие
действия водителя, предсказуемое поведение при движении на поворотах и

                                                                                85