Автомобильные подвески. Острецов А.В - 95 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

МАМИ | Москва

Составители: 

Рубрика: 

95
Низкочастотные колебания от пружины стойки в значительной степени
демпфируются (поглощаются) эластичной изолирующей прокладкой 9,
расположенной между чашкой 5 и пружиной (см. рисунок 6.67). Меньшая их
часть через подшипник 4, его опору 10, наружную часть 2 резиновой вставки, и
корпус 11 передается на кузов.
Высокочастотные колебания от штока стойки демпфируются
(поглощаются) внутренней частью 1 резиновой вставки.
При равномерном движении автомобиля по ровной дороге через подвеску
на кузов передаются вибрации, возникающие от мелких неровностей и
жесткого качения шин. Шток стойки совершает колебания таким образом, что
наружная часть 2 резиновой вставки опоры работает на сдвиг своих слоев,
достигая при этом максимальной эффективности поглощения вибраций.
Когда же усилия, передающиеся на опору, возрастают, а это происходит
при наезде колеса на крупные неровности или попадании его в яму, в работу
вступают тарельчатые ограничители ходов сжатия 6 и отбоя 14. Своими
периферийными участками они контактируют с опорными поверхностями 8 и
12 резиновой вставки, на которых имеются выступы. Тарельчатые
ограничители сначала входят в контакт с вершинами выступов, а затем с
основным слоем резиновой вставки опоры, за счет чего обеспечивается плавное
демпфирование (поглощение) колебаний опорой. Высота выступов и их
количество определяют необходимую (прогрессивную) характеристику
упругости верхней опоры подвески.
Таким образом, приведенная конструкция верхней опоры подвески
способствует улучшению виброизоляции кузова автомобиля, снижению
внутреннего шума в его салоне и увеличению ресурса работы опоры.
Необходимо обратить внимание на следующие особенности конструкций
верхних опор амортизаторных стоек:
1. Чашка пружины и шток амортизатора прикрепляются к подшипнику
опоры и поворачиваются совместно (связанная опора) (рисунок 6.70, а).
Наиболее распространенная и простая по конструкции опора. 
     Низкочастотные колебания от пружины стойки в значительной степени
демпфируются (поглощаются) эластичной изолирующей прокладкой 9,
расположенной между чашкой 5 и пружиной (см. рисунок 6.67). Меньшая их
часть через подшипник 4, его опору 10, наружную часть 2 резиновой вставки, и
корпус 11 передается на кузов.
     Высокочастотные      колебания   от   штока     стойки     демпфируются
(поглощаются) внутренней частью 1 резиновой вставки.
     При равномерном движении автомобиля по ровной дороге через подвеску
на кузов передаются вибрации, возникающие от мелких неровностей и
жесткого качения шин. Шток стойки совершает колебания таким образом, что
наружная часть 2 резиновой вставки опоры работает на сдвиг своих слоев,
достигая при этом максимальной эффективности поглощения вибраций.
     Когда же усилия, передающиеся на опору, возрастают, а это происходит
при наезде колеса на крупные неровности или попадании его в яму, в работу
вступают тарельчатые ограничители ходов сжатия 6 и отбоя 14. Своими
периферийными участками они контактируют с опорными поверхностями 8 и
12   резиновой   вставки,   на   которых   имеются   выступы.    Тарельчатые
ограничители сначала входят в контакт с вершинами выступов, а затем с
основным слоем резиновой вставки опоры, за счет чего обеспечивается плавное
демпфирование (поглощение) колебаний опорой. Высота выступов и их
количество   определяют     необходимую    (прогрессивную)    характеристику
упругости верхней опоры подвески.
     Таким образом, приведенная конструкция верхней опоры подвески
способствует улучшению виброизоляции кузова автомобиля, снижению
внутреннего шума в его салоне и увеличению ресурса работы опоры.
     Необходимо обратить внимание на следующие особенности конструкций
верхних опор амортизаторных стоек:
     1. Чашка пружины и шток амортизатора прикрепляются к подшипнику
опоры и поворачиваются совместно (связанная опора) (рисунок 6.70, а).
     Наиболее распространенная и простая по конструкции опора.

                                                                          95

Страницы