Организация и безопасность движения. Пеньшин Н.В - 23 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ТГТУ | Тамбов

Составители: 

Рубрика: 

3.4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКЕ УЛИЧНО-
ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Целью дипломного проекта по данному направлению является совершенствование организации дорожно-
го движения (ОДД) на участке улично-дорожной сети города, выражающееся в улучшении условий движения,
повышении безопасности и снижении задержек транспорта.
Задачами проектирования являются: обследование участка, экспериментальное исследование транспорт-
ных и пешеходных потоков, анализ существующей ОДД, разработка предложений по совершенствованию
ОДД.
3.4.1. Характеристика участка улично-дорожной сети
При изучении улично-дорожной сети производится детальное обследование участка и сверка фактическо-
го положения с имеющейся документацией. Все замеченные отклонения или изменения наносятся на план уча-
стка, а ширину проезжей части, полос движения и тротуаров, особенно на пересечениях и подходах к ним, сле-
дует перепроверить непосредственным измерением. В результате обследования и измерений на плане участка
должны быть отражены следующие элементы: ширина проезжей части, количество полос движения и их шири-
на; взаимное расположение входов на пересечениях (смещение), радиусы закругления кромки проезжей части,
уклоны (ориентировочно); расположение и размеры пешеходных переходов и остановочных пунктов маршрут-
ного пассажирского транспорта (МТП); дислокация дорожных знаков и светофоров; ширина и расположение
тротуаров, зеленые насаждения, красные линии застройки; другие характерные элементы; оказывающие влия-
ние на ОДД, – пешеходные ограждения, киоски, рекламные щиты и тумбы, канализационные люки или решет-
ки, выступающие над (или под) проезжей частью и т.д.
Следует описать характерные особенности, присущие данному участку УДС, которые в какой-либо мере
отличают его от других, подобных участков. К таким особенностям можно отнести: сужения проезжей части на
перегонах, спуски и подъемы; особенности геометрии пересечений; расположение пешеходных переходов, ло-
гичность и удобство перехода, наличие ограждений, наличие других помех для движения пешеходов, состояние
проезжей части и тротуаров, особенно в сырую погоду, наносы грязи, наличие луж, значительные неровности;
состояние и различимость технических средств регулирования (ТСР); скорость движения транспорта, маневри-
рование, задержки и очереди автомобилей, уровень шума и загазованности.
3.4.2. Экспериментальные исследования
Разработка любого мероприятия по совершенствованию ОДД невозможна без точного знания параметров
транспортных и пешеходных потоков, которые исследуются экспериментально. В частности, определяются:
1)
режим работы светофорных объектов;
2)
интенсивность движения и состав транспортных потоков;
3)
интенсивность движения пешеходов (на переходах);
4)
поток насыщения на регулируемых пересечениях;
5)
задержки движения транспорта на пересечениях;
6)
скорость движения транспорта на перегонах.
Интенсивность пешеходного движения на переходах определяется только в часы пик по наиболее нагру-
женному направлению. Производится по 3 – 5 замеров путем подсчета числа проходящих пешеходов.
Измерение мгновенной скорости производится на перегонах или на подходах (за 80…100 м) к пересечени-
ям с помощью секундомера. Замеры производятся по полосам движения для всех трех характерных периодов
времени – утренний пик, межпиковый период и вечерний пик. В результате должны быть определены парамет-
ры распределения v и σ
v
для легковых автомобилей, для грузовых автомобилей и МТП, а также для потока в
целом, которые рекомендуется представить в виде таблиц и графиков – кумулятивных кривых распределения.
Параметры светофорного цикла С, интенсивность движения Q и состав транспортного потока K
n
, поток
насыщения q
н
и задержки движения транспорта на регулируемом пересечении d определяются в одном измери-
тельном цикле. По протоколам измерения задержек можно определить межцикловые колебания интенсивности
движения, которые характеризуются коэффициентом неравномерности (вариации):
n
K
п
п
σ
σ
=
,
где σ
n
– среднеквадратическое отклонение распределения числа автомобилей n, проходящих за один цикл, авт.;
n – среднее (по 10 замерам, не менее) значение числа автомобилей, проходящих за один цикл, авт.; коэффици-
ент неравномерности
n
K
σ
является одним из параметров транспортного потока, учитываемых при определении
предельного коэффициента загрузки полосы Х.

Страницы