ВУЗ:
Составители:
Рубрика:
3.4.5. Графическая часть проекта
В общем случае графическая часть проекта включает:
1)
план города или района с выделением рассматриваемого участка (возможно, в укрупненном масштабе);
2)
масштабный план участка и существующую схему ОДД;
3)
диаграмму состава транспортного потока для каждого пересечения. Если состав транспортного потока на
соседних пересечениях отличается незначительно (в пределах ± 20 %), то такие диаграммы можно объединить в
одну;
4)
диаграмму светофорного регулирования, удельных задержек транспорта и коэффициентов загрузки по-
лосы для каждого регулируемого пересечения;
5)
кумулятивные кривые распределения скоростей движения;
6)
результаты анализа ДТП. Если количество ДТП на данном участке незначительно, то диаграммы ана-
лиза не строятся, а топографический анализ можно совместить со схемой существующей ОДД на плане пересе-
чения;
7)
детальную проработку предложений по усовершенствованию ОДД;
8)
схему совершенствованной ОДД. Если изменения на плане незначительны, то полную схему ОДД
можно не вычерчивать – достаточно детальных проработок предложений и нанесения на существующей схеме
всех изменений (например, красным цветом);
9)
диаграммы светофорного регулирования, коэффициентов загрузки полосы и удельных задержек транс-
порта для усовершенствованной схемы организации дорожного движения;
10)
экономическую часть проекта.
В заключении указываются достигнутые в процессе проектирования конкретные результаты, дается их
экономическая, экологическая и социальная оценка, приводятся рекомендации по совершенствованию ОДД на
данном участке, целесообразность и возможная очередность их внедрения.
3.5. КООРДИНАЦИЯ СВЕТОФОРНЫХ ОБЪЕКТОВ
Автомобилизация наряду с безусловно положительным влиянием на экономику и социальное развитие го-
сударства, несет в себе и отрицательные последствия. Условия дорожного движения на городских территориях
постоянно усложняются. Улично-дорожная сеть многих крупных и средних городов уже исчерпала резервы
пропускной способности и находится в условиях постоянного образования заторов, создания аварийных ситуа-
ций при пропуске транспортных и пешеходных потоков. Сложившееся положение с организацией дорожного
движения в городах и населенных пунктах в значительной степени определяется низким уровнем результатив-
ности системы организационного управления, недостатки которой существенно обостряются в условиях дефи-
цита ресурсов для финансирования деятельности в этой сфере.
Уровень оснащенности городов техническими средствами организации движения и автоматизированными
системами управления остается низким и составляет, соответственно, 30 % от необходимого количества, рег-
ламентируемого нормативными требованиями. Темпы внедрения новой техники регулирования дорожного дви-
жения недостаточны. Большинство автоматизированных систем имеют физически и морально устаревшее обо-
рудование. Подлежит замене более 90 % технических средств действующих систем, которые отработали уста-
новленный срок эксплуатации и надежность их работы не удовлетворяет требованиям безопасности движения.
Только 15 % светофорных объектов включены в автоматизированные системы регулирования. Применяемые в
настоящее время АСУД уже не удовлетворяют требованиям по качественному управлению дорожным движе-
нием в условиях постоянно растущих транспортных потоков.
Большинство действующих АСУД реализует жесткие режимы управления транспортными и пешеходными
потоками, что не позволяет гибко реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации. Из заложенных
функциональных возможностей по регулированию движением, как правило, реализуется менее половины. Не
доведены до практического применения возможности работы систем в заторовых ситуациях, при организации
приоритетного проезда транспортных средств и изменении схем организации дорожного движения.
3.5.1. Обзор существующих систем автоматизированного
управления дорожным движением
Особенности дорожного движения как объекта управления. Объектом управления в системе управле-
ния дорожным движением является транспортный поток, состоящий из технических средств (автомобилей, мо-
тоциклов, автобусов и т.д.). В то же время водители автомобилей обладают свободной волей и реализуют при
движении свои частные цели. Таким образом, дорожное движение представляет собой техносоциальную систе-
му, что и определяет его специфику как объекта управления. Поэтому, даже рассматривая только технические
аспекты управления дорожным движением, мы должны постоянно иметь в виду, что этот объект весьма свое-
образен и обладает крайне неприятными, с точки зрения управления, свойствами.
Транспортный поток в первом приближении ведет себя как традиционный технический объект и описыва-
ется теми же характеристиками, что и поток жидкости или газа: скоростью, плотностью интенсивностью и со-
ставом потока; связи между которыми достаточно хорошо исследованы и описаны как с помощью дифферен-
циальных уравнений, так и другими методами. Транспортный поток движется по транспортной сети, в свою
очередь обладающей определенными характеристиками, допускающими более или менее строгое описание.
Как правило, достаточно просто описывается топология транспортной сети, длины и пропускные способности
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- …
- следующая ›
- последняя »
