ВУЗ:
Составители:
Рубрика:
ее участков, сложнее – состояние покрытия, для оценки которого не существует общепринятой шкалы и мето-
дики. Характеристики транспортной сети тоже являются нестационарными. Состояние покрытия зависит от
погодных условий, топология сети – от градостроительных мероприятий и просто от проведения дорожных
работ. Естественно, транспортная сеть влияет на характеристики транспортных потоков, внося дополнительный
элемент не стационарности. Кроме того, на транспортные потоки могут влиять разнообразные случайные собы-
тия: дорожно-транспортные происшествия, выход пешеходов на проезжую часть и так далее.
Классификация методов управления дорожным движением. Практики традиционно разделяют все ме-
тоды управления дорожным движением на организацию движения и его регулирование, относя к регулирова-
нию все, что связано с работой светофорной сигнализации, а к организации все остальные мероприятия. Види-
мо, это разделение обусловлено тем, что первоначально к регулированию были отнесены методы управления,
которые описываются с помощью параметров регулирования, меняющихся в течение коротких интервалов
времени.
Все методы управления дорожным движением можно разделить на методы, действующие в реальном вре-
мени (on-line методы) и вне его (offline методы).
К первой группе относятся, безусловно, старейший метод управления – ручное регулирование на перекрест-
ке, а также уже довольно многочисленные алгоритмы автоматизированного управления, основанные на полу-
чении информации от датчиков транспортных потоков (адаптивные методы регулирования). В отечественных
системах в настоящее время возможна реализация ограниченного набора алгоритмов МГР.
К другой группе on-line методов следует отнести алгоритмы, не связанные со светофорным регулировани-
ем: использование управляемых знаков и табло (в основном при возникновении заторов) и реверсивных полос
движения.
К первой группе относятся все алгоритмы светофорного регулирования, работающие в режиме календар-
ной автоматики. Они применяются абсолютно во всех зарубежных АСУДД и в большинстве отечественных
(для ограниченного набора управляющих параметров).
Ко второй группе относятся практически все методы принудительного распределения транспортных пото-
ков, реализуемые посредством дорожных знаков (неуправляемых) и дорожной разметки. Таким образом, к этой
группе относится практически все, что практики имеют в виду под организацией движения. Сюда же следует
отнести и светофорную сигнализацию с неизменными в суточном цикле параметрами регулирования.
В отечественных АСУДД автоматизация сбора информации теоретически возможна, но практически не
используется, ввиду малого количества датчиков и их низкой надежности, во многом обусловленной некачест-
венным дорожным покрытием и примитивной технологией их установки. Автоматизированные методы расчета
управляющих параметров используются весьма ограниченно ввиду ряда объективных и субъективных причин,
на которых мы остановимся ниже. Автоматизированное доведение ряда управляющих параметров до средств
регулирования в отечественных АСУДД реализовано.
История развития АСУДД в СССР, России и за рубежом. Историю развития АСУДД можно разделить
на четыре поколения.
Поколение 1. Расчет управляющих параметров и ввод их в АСУДД выполняются вручную.
Поколение 2. Расчет управляющих параметров автоматизирован, ввод их в АСУДД выполняются вручную.
Поколение 3. Расчет управляющих параметров и ввод их в АСУДД автоматизированы. Управление по про-
гнозу динамики транспортных потоков.
Поколение 4. Управление в реальном времени.
Первые системы управления дорожным движением – ТСКУ (телемеханические системы координирован-
ного управления) – появились в СССР практически одновременно с аналогичными зарубежными системами в
первой половине 1960-х гг. и функционально были им идентичны. Эти системы позволяли хранить информа-
цию о трех наборах параметров регулирования, называемых планами координации (ПК). ПК отличались друг
от друга длительностями циклов (в пределах одного ПК цикл для всех перекрестков должен быть одинаков),
длительностями фаз и значениями сдвигов на перекрестках. Единственным критерием качества ПК была так
называемая ширина ленты безостановочного движения. В течение 1960-х гг. в Великобритании и отчасти в США
и Японии активно велись работы по созданию алгоритмов расчета параметров «светофорного» регулирования.
В 1964 г. Морганом был предложен метод максимизации ширины ленты времени. Именно в это время началось
отставание СССР от Запада в сфере управления дорожным движением. Это отставание было обусловлено не
сложностью предмета, а просто тем, что вопросами технологии управления дорожным движением никто серь-
езно не занимался. Только в середине 1980-х гг. в СКВ «Промавтоматика» (П.Б. Хейфец, Е.Г. Ногова) были
разработаны и программно реализованы методы расчета параметров светофорного регулирования на отдельных
перекрестках. Тогда же и там же был обобщен на случай асинхронного движения транспортных потоков в про-
тивоположных направлениях метод Моргана (Е.Г. Ногова). Начало и вся первая половина 1980-х гг. в СССР
ознаменовалось разработкой АСУДД «Сигнал», выполненной монополистом в этой сфере уже неоднократно
упомянутым НПО «Автоматика». К сожалению, в области технологии эта система не явилась шагом вперед.
Вся модернизация, в сущности, свелась к смене элементной базы.
Современное состояние технологии управления дорожным движением можно характеризовать двояко. С
одной стороны, в области практической автоматизации управления дорожным движением Россия отстала от
развитых стран не менее чем на 20 лет: АСУДД, установленные в большинстве городов, относятся к первому
поколению и функционируют без систематической технологической поддержки. Разработанные и разрабаты-
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- …
- следующая ›
- последняя »
