Теория автомобиля. Селифонов В.В - 82 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

МАМИ | Москва

Составители: 

Рубрика: 

82
1. Недостаточная поворачиваемость δ
1
> δ
2
:
При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая гасит возмуще-
ние. Автомобиль устойчив. Курс немного меняется, но коррекция рулем компенсирует
это изменение. Автомобиль движется прямо, но передние колеса немного повернуты.
2. Нейтральная поворачиваемость δ
1
= δ
2
:
Автомобиль боком «сползает» с дороги. Коррекция рулем легко компенсирует возмуще-
ние. Автомобиль движется «немного боком» к курсу.
3. Избыточная поворачиваемость δ
1
< δ
2
:
При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая
не гасит возму-
щение. Автомобиль не устойчив. Курс меняется, коррекция рулем возможно (не всегда)
компенсирует это изменение. Автомобиль движется боком, передние колеса повернуты.
Вывод: Современный скоростной автомобиль при любой загрузке должен иметь определен-
ную недостаточную поворачиваемость.
9.5. Комплексная оценка управляемости автомобиля
9.5.1. Коэффициент недостаточной поворачиваемости
Увод оси определяется эквивалентным (т.е. суммарным, учитывающим все виды увода
оси) коэффициентом сопротивления боковому уводу:
1
1
2
1
y
1
K
G
Rg
V
K
F
⋅
⋅
==δ
и
2
2
2
2
K
G
Rg
V
⋅
⋅
=δ
.
−⋅
⋅
−Θ
=
δ+δ−Θ
=
δ
2
2
1
1
2
21
K
G
K
G
Rg
V
LL
R
.
2
2
1
1
ндп
K
G
K
G
K −=
– коэффициент недостаточной поворачиваемости.
К
ндп
> 0 – недостаточная поворачиваемость;
К
ндп
= 0 – нейтральная поворачиваемость;
К
ндп
< 0 – избыточная поворачиваемость.
δ
2
δ
1
F
у
F
цб
Ц.т.
δ
2
δ
1
F
у
Ц.т.
δ
2
δ
1
F
у
F
цб
Ц.т. 
                                              82
   1. Недостаточная поворачиваемость δ1 > δ2:
               δ2                                  δ1
                        Ц.т.

                       Fу       Fцб
   При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая гасит возмуще-
   ние. Автомобиль устойчив. Курс немного меняется, но коррекция рулем компенсирует
   это изменение. Автомобиль движется прямо, но передние колеса немного повернуты.

   2. Нейтральная поворачиваемость δ1 = δ2:
               δ2                                  δ1
                        Ц.т.

                       Fу
   Автомобиль боком «сползает» с дороги. Коррекция рулем легко компенсирует возмуще-
   ние. Автомобиль движется «немного боком» к курсу.

   3. Избыточная поворачиваемость δ1 < δ2:
               δ2                                  δ1
                        Ц.т.
                                Fцб
                        Fу

   При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая не гасит возму-
   щение. Автомобиль не устойчив. Курс меняется, коррекция рулем возможно (не всегда)
   компенсирует это изменение. Автомобиль движется боком, передние колеса повернуты.

Вывод: Современный скоростной автомобиль при любой загрузке должен иметь определен-
ную недостаточную поворачиваемость.


    9.5.   Комплексная оценка управляемости автомобиля

     9.5.1. Коэффициент недостаточной поворачиваемости
   Увод оси определяется эквивалентным (т.е. суммарным, учитывающим все виды увода
   оси) коэффициентом сопротивления боковому уводу:
                               Fy    V 2 G1             V 2 G2
                        δ1 =      =      ⋅     и   δ2 =      ⋅   .
                             K1 g ⋅ R K1                g ⋅ R K2
              L                      L
   Rδ =               =                          .
         Θ − δ1 + δ 2        V  2
                                      G1 G2 
                        Θ−          ⋅   −     
                             g ⋅ R  K 1 K 2 
          G     G
   K ндп = 1 − 2 – коэффициент недостаточной поворачиваемости.
          K1 K 2
   Кндп > 0 – недостаточная поворачиваемость;
   Кндп = 0 – нейтральная поворачиваемость;
   Кндп < 0 – избыточная поворачиваемость.

Страницы