Проектирование механических, гидромеханических и гидрообъемных передач тракторов. Шарипов В.М. - 87 стр.

дает ряд технологических трудностей при ее изготовлении, так как
деталь получается громоздкой и ее труднее устанавливать на станки
для механической обработки. В то же время такая конструкция полу-
чается более жесткой, что уменьшает перекосы валов и зубчатых ко-
лес в эксплуатации.
      При изготовлении отдельного картера КП его крепят к картеру
заднего ведущего моста или картеру сцепления или одновременно к
картеру сцепления и картеру заднего ведущего моста. Центрирование
картера КП относительно другого сопрягаемого с ним картера осуще-
ствляется штифтами или центрирующим буртиком.
      В процессе эксплуатации наблюдается изнашивание посадочных
мест подшипников в корпусных деталях, что приводит к перекашива-
нию валов, следствием чего является снижение долговечности под-
шипников, зубчатых колес и самих валов. Интенсивность изнашива-
ния посадочных мест можно уменьшить, используя для изготовления
картеров более прочных серых или высокопрочных чугунов. Однако
при этом увеличивается стоимость изделия.
      Другим способом, исключающим изнашивание посадочных
мест подшипников в корпусных деталях, является установка подшип-
ников в промежуточные стаканы, выполненные из более прочного
материала. В результате повышается долговечность деталей и упро-
щается ремонт КП.
      Долговечность трущихся деталей КП в значительной степени
определяется способом смазывания и качеством смазочного материа-
ла. Наибольшее распространение получило смазывание деталей КП
разбрызгиванием. В современных конструкциях КП широко исполь-
зуется принудительное и комбинированное смазывание.
      Исследованиями ФГУП НАТИ и тракторных заводов установ-
лено, что надежность агрегатов трактора в значительной мере зависит
от способа подвода масла к трущимся поверхностям, качества масла,
герметизации картеров и качества фильтрации масла. Принудитель-
ное смазывание примерно в 1,7 раза повышает долговечность зубча-
тых колес и в 2 раза долговечность подшипников.
      При проектировании КП предусматривают устройства для за-
ливки и контроля уровня масла и возможности слива отработавшего
масла. Заливные и сливные отверстия необходимо располагать в наи-
более доступных местах. Если заливное отверстие расположено сбоку
картера КП, то оно должно быть на уровне масляной ванны. При этом
заливное отверстие можно использовать в качестве контрольного. В
противном случае устанавливают специальные масломерные линейки
или контрольные пробки.
      Сливные отверстия располагают в самой низкой части картера, а
                                                                87