Тракторы и автомобили. Шарипов В.М - 263 стр.

живании манжета своей упругостью вернет поршень назад только на
величину "а".

                      11.2. Тормозные приводы
      Задачей тормозного привода, как было сказано, является пере-
дача энергии от источника к тормозным механизмам, ее распределе-
ние между ними и дозирование. Основными типами привода являют-
ся механический, гидравлический и пневматический.
      М е х а н и ч е с к и й п р и в о д наиболее прост. Он не нуждает-
ся в преобразователе энергии, но КПД его невысок из-за трения в
шарнирах и в оболочках тросов, что приводит к снижению приводно-
го усилия в тормозных механизмах. Другим фактором, ограничиваю-
щим это усилие, является высокая упругая податливость элементов
привода (рычагов, валов, тяг, тросов) под действием рабочих нагру-
зок. На компенсацию этой податливости приходится значительная
часть хода органа управления, который ограничен анатомическими
возможностями водителя. Это не позволяет делать механические при-
воды с большим передаточным числом. Из-за указанных недостатков
в настоящее время механический привод применяется ограниченно и
в основном в стояночных тормозных системах, благодаря одному не-
оспоримому своему преимуществу, а именно: способности сохранять
заданное усилие практически неограниченно долго в отличие от гид-
равлических и, особенно, пневматических приводов, в которых дав-
ление рабочего тела постепенно снижается вследствие утечек.
      В связи с этим в рабочих тормозных и запасных тормозных сис-
темах нашли широкое применение гидравлические и пневматические
приводы.
      Как сказано выше, в качестве запасной тормозной системы
обычно используется часть рабочей тормозной системы, оставшаяся
работоспособной. С этой целью привод рабочей тормозной системы
обычно разбивают на два контура. Возможные схемы привода для
двухосных автомобилей приведены на рис. 11.6.
      Приведенный на рис. 11.6,а одноконтурный привод в настоящее
время на автомобилях не применяется, поскольку обрыв в любом
месте магистрали приводит к потере рабочего тела (тормозной жид-
кости или воздуха) и невозможности торможения.
      Схемы двухконтурного привода показаны на рис. 11.6, б-д. Схе-
ма (рис. 11.6,б) применяется достаточно часто, однако, вследствие то-
го, что передние тормоза значительно эффективнее задних, в случае
выхода из строя переднего контура эффективность торможения будет
менее 50%. Диагональная схема (рис. 11.6,в) нашла широкое приме-
                                                                    263