Тракторы и автомобили. Шарипов В.М - 272 стр.

             Рис. 11.13. Регулятор тормозных сил (а) и его статическая
                                характеристика (б):
1 – торсион; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – поршень;
6 – трубопровод к задним тормозам; 7 – трубопровод от главного тормозного цилиндра

      Соотношение давлений в приводах передних и задних колес
проиллюстрировано графиком статической характеристики регулято-
ра, приведенным на рис. 11.13,б. При увеличении интенсивности тор-
можения давление в полости Б, связанной с главным тормозным ци-
линдром, увеличивается, увеличивается и разность усилий, дейст-
вующих на поршень сверху и снизу, поскольку давление p2, воздейст-
вует на площадь круга, а давление p1 – на площадь кольца, образуе-
мого диаметрами поршня и стебля поршня. В результате, когда дав-
ление в приводе достигает порогового значения (точка b на графике),
поршень перемещается вниз, преодолевая силу F и усилие пружины,
и разобщает полости А и Б, а, следовательно, и контуры передних и
задних колес. Давление в контуре задних колес снижается по сравне-
нию с контуром передних колес, что находит отражение на графике
(линия 0 – b – b'). В результате давление p2 в приводе задних колес
растет менее интенсивно, чем передних p1.
      Величина порогового давления возрастает в зависимости от ве-
личины силы F, т.е. от нагрузки на задний мост (линия 0 – c – c').
      Таким образом, регулятор изменяет соотношение между давле-
ниями в приводе передних и задних тормозов в зависимости от вели-
чины загрузки автомобиля, но делает это не идеально. Во-первых,
плавное регулирование соотношения давлений заменяется регулиро-
ванием по ломаной линии. Во-вторых, в качестве критерия загрузки
автомобиля используется прогиб задней подвески, но при нелинейной
характеристике упругости подвески ее прогиб не является линейной
функцией загрузки автомобиля. В-третьих, на прогиб подвески под

272