Автоматические системы колёсных и гусеничных транспортно-тяговых машин. Часть 1. Автоматические системы тракторов. Шипилевский Г.Б. - 14 стр.

                                   - 13 -



невысока, и на частые изменения нагрузки водитель просто не может реа-
гировать в течение всей смены. Поэтому нерациональное управление в та-
ком режиме является одной из наиболее весомых причин потерь произво-
дительности при выполнении энергоёмких работ.

     2.2.3. Экономичное управление на определённую скорость.

      Среди полевых операций растениеводства имеется ряд таких, при
выполнении которых нельзя вести МТА со скоростью выше некоторого
предела. Так, при посеве зерновых скорость выше 10 км/час может привес-
ти к недопустимым колебаниям высевающих органов, что нарушит ста-
бильность глубины заделки семян. При междурядной обработке скорость
движения ограничивается описанными выше затруднениями траекторного
управления.
      В этих и других подобных случаях сопротивление движению МТА
(включая тяговое сопротивление машины-орудия) часто оказывается отно-
сительно невысоким. Поэтому сочетание ограниченной скорости и невы-
сокого сопротивления приводит к существенному снижению мощности,
необходимой для движения МТА. В связи с этим не требуется выводить
двигатель на внешнюю характеристику с максимальной подачей топлива.
Более того, имеется возможность получать необходимую ограниченную
мощность двигателя наиболее экономичным по расходу топлива способом.
      Логика такого управления может быть показана на характеристиках
двигателя в координатах «частота вращения – крутящий момент» (рис. 2).
В этих координатах каждому уровню мощности от Nmax до Nmin будет соот-
ветствовать своя гипербола. При работе двигателя с различными сочета-
ниями крутящего момента и частоты вращения, но на одном и том же
уровне мощности, значения удельного расхода топлива двигателем бу-
дут разли-
чаться, но на каждой гиперболе имеется точка, где оно будет наименьшим
для этого уровня. Геометрическое место этих точек составит кривую наи-
более экономичных режимов работы двигателя. Для рационального управ-
ления в таком режиме водитель должен подобрать такое сочетание переда-
точного отношения трансмиссии и настройки всережимного регулятора
двигателя, чтобы при движении МТА с необходимой скоростью и при те-
кущей величине нагрузки в виде суммарного сопротивления движению
режим работы двигателя по крутящему моменту и частоте вращения вала
оказался как можно ближе к этой кривой (в идеале – на ней). Выигрыш по
расходу топлива при таком управлении по сравнению с его отсутствием
может составлять до 15% и более. Однако и здесь водитель не получает
информации, необходимой для него, в первую очередь по текущей вели-
чине нагрузки. Да и логика управления здесь существенно сложнее.