Автоматические системы колёсных и гусеничных транспортно-тяговых машин. Часть 1. Автоматические системы тракторов. Шипилевский Г.Б. - 37 стр.

                                     - 36 -



сле переключения, например, на низшую передачу из-за нагрузки сверх
верхнего порога, нагрузка на двигатель снижается ниже нижнего порога и
происходит обратное переключение на высшую передачу и так далее.




              M1 M 2                          M2 M1
                  а)                                  б)

           Рис. 7. Возможные ошибки при выдаче команд на переключение пере-
дач (а – запаздывающее переключение, б – опережающее переключение, М1 – сни-
жающаяся нагрузка, вызывающая переключение на высшую передачу, М2 – растущая
нагрузка, вызывающая переключение на низшую передачу).



     Поэтому точность определения пороговых значений нагрузки имеет
решающее значение для эффективного автоматического управления в этом
режиме. Однако здесь имеются серьёзные затруднения. Первое связано с
описанными выше трудностями измерения фактического значения нагруз-
ки на двигатель, если только в трансмиссию не введён датчик крутящего
момента. Многочисленные предложения косвенных способов измерения,
сделанные и проверенные в разное время, не привели к получению надёж-
ного и доступного для серийного производства способа.
      Второе связано с тем, что вид характеристики двигателя обычно из-
вестен только как типовой, а её реальный вид для данного двигателя в дан-
ное время может быть несколько иным и вдобавок непостоянным. Причи-
нами этого являются неизбежные отклонения размеров и регулировок при
производстве (нужно отметить, что переход к электронному регулирова-
нию двигателей практически устранил разбросы и нестабильность харак-
теристик по частоте вращения вала), а также естественные процессы выра-
ботки ресурса двигателя и изменения его КПД.