Автоматические системы колёсных и гусеничных транспортно-тяговых машин. Часть 1. Автоматические системы тракторов. Шипилевский Г.Б. - 42 стр.

                                    - 41 -



электронным регулированием с микропроцессорным контроллером, в ко-
торый задающий сигнал поступает от педали или рычага с датчиком пере-
мещения (см. выше). В коробках передач переключение производится
многодисковыми мокрыми фрикционными муфтами или тормозами с гид-
равлическим сжатием под управлением отдельного контроллера и элек-
троуправляемых пропорциональных редукционных клапанов (здесь при-
сутствует и внутренняя автоматика переключения на ходу под нагрузкой
без разрыва потока мощности). При таком исполнении потребность в от-
дельных исполнительных механизмах автоматического управления просто
не возникает, так как контроллер автоматики просто выдаёт по шине об-
мена соответствующие сигналы в контроллеры двигателя и коробки пере-
дач.
       Сложнее всего решается вопрос измерения крутящего момента на-
грузки, о чём уже сказано в разд. 3.1. Пока что нет сведений о применении
встроенных в силовую передачу датчиков момента, что, конечно, явилось
бы лучшим решением. В основном имеются сведения о косвенных оценках
на основе информации, имеющейся в системах электронного регулирова-
ния подачи топлива. В связи с этим придётся рассмотреть эти системы бо-
лее подробно.
       В настоящее время используются системы преимущественно типа
«Common Rail» («Общая магистраль»). В них насос высокого давления
создаёт и поддерживает давление топлива в общем трубопроводе – маги-
страли, давшей название таким системам. По сигналам контроллера в со-
ответствии с принятым порядком работы цилиндров в нужное время, оп-
ределяемое углом поворота коленчатого вала, открываются и закрываются
форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим управлением.
Длительность открытого состояния форсунки определяет цикловую пода-
чу, т.е. количество топлива, впрыскиваемого за один такт. Как известно,
существует зависимость между часовым расходом топлива и развиваемой
мощностью, определяемая КПД двигателя. Если и то, и другое поделить на
частоту вращения вала двигателя и число цилиндров, получится зависи-
мость между цикловой подачей и крутящим моментом. Однако по стан-
дарту SAE J1939, устанавливающему правила сетевого обмена по шине
между двигателем и другими системами, в шину выдаётся сигнал в виде
процентного отношения текущей величины момента к значению, которое
указано на типовой внешней характеристике двигателя для данного теку-
щего значения частоты вращения. Такая информация имеет ряд недостат-
ков, затрудняющих её использование в целях автоматического управления.
       На рис. 8 показана функциональная схема автоматического управле-
ния скоростью без учёта управления троганием и разгоном.