Тракторная автоматика. Шипилевский Г.Б. - 49 стр.

                                   49
виями на органы управления поворотом на ведомой машине и управления
скоростью на обеих.
     Закладывались и более сложные конструкции. Связь между машинами
осуществлялась с помощью тросов, натяжение которых и углы перекоса
становились сигналами соответствующих датчиков для электронных уст-
ройств и электрогидравлических приводов. Разрабатывались системы на
базе оптических и радиотехнических средств, позволявших определять
смещения ведомой машины от заданного по отношению к лидеру положе-
ния.
     Однако многократные испытания разного уровня, вплоть до государ-
ственных, показали практически одни и те же результаты. Устройства ме-
ханического типа никак не удавалось сделать достаточно надёжными, не
имеющими очень частых поломок. Более сложные устройства были слож-
ны и также недостаточно надёжны в эксплуатации. И безотносительно к
типу все решения такого вида резко снижали производительность МТА по
сравнению с одиночной машиной.
     Было установлено, что в среднем группа из двух МТА имеет сменную
производительность порядка 170 % одиночного МТА, а группа из трёх –
порядка 160 % одиночного. В последующем причины этих потерь удалось
проанализировать и объяснить.
     Во-первых, их рост вызван так называемой связностью простоев. Все
машины в группе должны быть обслужены и заправлены одним водите-
лем, так что длительность этого процесса на каждую машину увеличивает-
ся. Далее, систему управления приходилось перенастраивать с движения
по дороге кильватерной колонной на движение по полю со сдвигом на ши-
рину захвата. Наконец, неизбежные остановки по разным причинам во
время работы давали тот же эффект.
     Во-вторых, выяснилось, что поддержание заданной дистанции между
МТА в группе требует наличия у каждой машины резерва мощности. Для
лидера этот резерв образуется снижением уровня мощности двигателя че-
рез настройку регулятора с целью ликвидации возможного убегания. Для
ведомой машины резерв образуется таким же образом и служит для ликви-
дации возможного отставания. Были решения, в которых осуществлялось
воздействие на муфту сцепления лидера, но они суть дела не меняли. Учи-
тывая, что величина этого резерва должна быть увязана с колебаниями тя-
говой нагрузки, которые могут достигать от 25 до 40 % её среднего значе-
ния, понятно, что и здесь закладываются те самые потери.
     Исходя из этого, в конце концов было принято решение больше не
рассматривать и тем более не принимать на испытания системы группово-
го вождения для сельскохозяйственного производства. Последним приме-
ром такого рода была система, показанная в 1982 году изобретателем из
Саратовской области А.Н. Щёголевым и предназначенная для вождения
двух или трёх тракторов К-700 шеренгой на безотвальной вспашке. Как
выяснилось, при такой работе группа из двух тракторов имеет производи-