Автомобили и тракторы. Основы эргономики и дизайна. Степанов И.С - 148 стр.

новлено, что при скорости 28 км/ч угол зрения водителя в горизонтальной
плоскости составляет около ±18о, а при скорости 80 км/ч уменьшается до
4…5о. Конечно, при этом возрастает вероятность неожиданного для него
изменения дорожной ситуации. Подобный результат дает и увеличение
плотности транспортного потока, когда внимание водителя сосредоточено
на идущем впереди автомобиле. В этом проявляется другая существенная
характеристика дороги как элемента системы ВАДС – и н т е н с и в -
ность движения.
      При движении по прямой, ровной, мало загруженной транспортом
дороге внимание водителя рассредоточивается, притупляется, возникает
некоторая «сонливость». При неожиданном изменении дорожно-
транспортной обстановки водителю требуется определенное время, чтобы
преодолеть так называемую психологическую инерцию. Не случайно мно-
гие скоростные автомобильные дороги, пролегающие по ровной местно-
сти, имеют пологие повороты, не вызванные никакой другой необходимо-
стью, кроме поддержания у водителя определенного напряжения внима-
ния.
      Движение в условиях плотного транспортного потока является дру-
гой крайностью. Водитель находится в состоянии высокой бдительности,
он готов к немедленным действиям. Время реакции сокращается вдвое.
Однако длительное пребывание в таком режиме приводит к появлению
синдрома тревожного ожидания, которое значительно скорее вызывает
утомление. Избыток информации о дорожно-транспортной ситуации сни-
жает надежность водителя.
      Статистика ДТП показывает, что значительная их часть происходит
на мало загруженной дороге, при ясной, сухой погоде и хорошей видимо-
сти. На крутых поворотах происходит всего 0,6% ДТП, а большинство – на
прямых участках дороги; число ДТП в тумане – только 0,1%, а при снего-
паде – 3,5%. Оказывается, что неблагоприятные условия движения не вы-
зывают соответствующего увеличения количества ДТП. Это можно объяс-
нить тем, что водитель возмещает это ухудшение условий повышением
внимания, снижением скорости движения, более осторожно ведет автомо-
биль, хотя, разумеется, при этом он больше утомляется. Таким образом,
водитель, как гибкий элемент системы ВАДС, в состоянии перенастроить-
ся и компенсировать неблагоприятные изменения других элементов систе-
мы.
      Дорога как элемент системы ВАДС влияет на водителя и эмоцио-
нально. Очевидно, что длинный участок дороги вдоль пыльного забора
цементного завода больше утомит водителя, чем такой же по длине уча-
сток в весенней березовой роще.
      Каждая автомобильная дорога рассчитана на определенную пропу-
скную способность. В процессе движения одновременно функционируют
многие системы ВАДС, где каждая такая система включает в себя один ав-
томобиль и одного водителя. При малой плотности транспортного потока
взаимное влияние отдельных систем ВАДС невелико, и в основном прояв-

                                                                   148