Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда на безопасность дорожного движения. Степанов И.С - 36 стр.

тормозная сила, действующая на передний мост росла быстрее. У грузовых
автомобилей и автобусов основная часть нагрузки (до 70%) приходится на
задний мост, и тормозная сила, действующая на него, должна расти быстрее,
чем тормозная сила, действующая на передний мост.
      Нормальные реакции дороги RZ 1 и RZ 2 , действующие на передний и
задний мосты автомобиля, в свою очередь зависят от интенсивности
торможения, изменяясь с изменением замедления jз .
      В первый период торможения предельное значение касательной
реакции (силы сцепления) на колесах переднего моста увеличивается с
течением времени, а на колесах заднего уменьшается. Если считать
коэффициент сцепления постоянным, то силы PСЦ 1 и PСЦ 2 после начала
торможения изменяются пропорционально времени, как показано на рис. 3.13.
штриховыми линиями.
      За время t H 1 касательная реакция на колесах одного из мостов (чаще
всего заднего) достигает предельного значения по условиям сцепления, и
колеса этого моста блокируются (точка A ). После этого касательная реакция
на передних колесах по-прежнему растет (точка A′ ) в соответствии с
формулой (1.7.4), а реакция RX 2 (участок AB ) уже не зависит от тормозного
момента. Водитель может прикладывать к педали сколь угодно большое
усилие, все равно эта реакция будет уменьшаться с течением времени,
оставаясь равной силе сцепления. Однако уменьшение касательной реакции
на задних колесах вызывает уменьшение силы инерции PИ , что в свою
очередь, отражается на динамическом перераспределении нагрузок и
величинах нормальных реакций дороги.
      Спустя время t H блокируются колеса и переднего моста, так как
предельного значения по условиям сцепления достигает сила RX 1 (точка B′ ).
После этого касательные реакции на колесах обоих мостов автомобиля
становятся равными силам сцепления (участки BC и B′C ′ ), т.е. достигают
максимальных значений.
      Закон изменения касательной реакции на колесах переднего моста в
процессе торможения характеризуется линией OB′C ′ , а на колесах заднего –
линией OABC . Если считать коэффициент сцепления постоянным, то в
третьем периоде (время полного торможения) касательные реакции также
постоянны.
      Выше предполагалось, что тормозные силы могут беспрепятственно
достигать предельных значений по условиям сцепления. Но иногда
блокируются колеса только одного моста (чаще всего заднего). Тормозные
моменты на колесах другого моста недостаточно велики для доведения их до
юза, и колеса продолжают вращаться.
      У автомобиля, оборудованного тормозной системой с пневмоприводом,
рост тормозных сил лимитируется мощностью компрессора и давлением
воздуха в магистрали. Для автомобилей с большой массой нужны тормоза с
большими поверхностями трения, которые необходимо хорошо охлаждать.
Однако большие тормоза трудно разместить внутри колес, а увеличение их
массы нежелательно по соображениям плавности хода автомобиля. Поэтому
36