Основы проектирования и конструирования машин. Воячек А.И - 167 стр.

ность подшипников скольжения, аналогичная промышленности
подшипников качения. Антифрикционный слой (бронзы) наносится
заливкой или спеканием порошков на ленте или совместной прокат-
кой (алюминиевые сплавы).
    Толщина ленты составляет 1,5...2,5 мм с антифрикционным слоем
толщиной 0,2...0,3 мм. Вкладыши устанавливают в корпуса с натягом
и предохраняют от проворачивания установочными штифтами.
    Область применения подшипников скольжения в современном
машиностроении сократилась в связи с распространением подшип-
ников качения. Однако значение подшипников скольжения в совре-
менной технике не уменьшилось. В целом ряде конструкций под-
шипниковых узлов они незаменимы. К таким конструкциям относят-
ся:
    − разъемные подшипники, необходимые по условиям сборки,
например, для коленчатых валов;
    − высокоскоростные подшипники (V > 30 м/с), в условиях рабо-
ты которых долговечность подшипников качения резко сокращается;
    − подшипники прецизионных машин, от которых требуется осо-
бо точное направление валов и возможность регулировки зазоров;
    − подшипники тяжелых валов (диаметром до 1 м и более), для
которых не изготовляют стандартные подшипники качения;
    − подшипники, работающие в особых условиях (воде, агрессив-
ных средах и т. п.), когда подшипники качения неработоспособны;
    − подшипники, воспринимающие ударные и вибрационные на-
грузки, здесь используется демпфирующее свойство масляного слоя;
    − подшипники дешевых тихоходных механизмов и некоторые
другие.
  6.2.1 Условия работы и виды разрушения
   Вращению цапфы в подшипнике противодействует момент сил
трения. Работа трения нагревает подшипник и цапфу. От поверх-
ности трения тепло отводится через корпус подшипника и вал, а
также уносится смазывающей жидкостью. Для любого установивше-
гося режима работы подшипника существует тепловое равновесие:



                              166