Кривошипно-шатунные механизмы ДВС. Часть 1. Гергенов С.М. - 30 стр.

ник. Вкладыши имеют стальную, реже бронзовую, основу с     для данного двигателя, что значительно упрощает ремонт.
нанесенным на ней слоем антифрикционного сплава. Разли-    При этом вкладыши отштамповывают под номинальный
чают вкладыши толстостенные и тонкостенные. Вкладыши       размер гнезда, но, добиваясь надлежащего прилегания
несколько увеличивают; габариты и массу нижней головки     вкладышей к постелям и лучшего контакта со стенками го-
шатуна, особенно толстостенные, имеющие толщину стенок     ловки шатуна, их дополнительно обжимают в специальном
более 3…4 мм, поэтому последние применяются только для     штампе так, чтобы в свободном состоянии они имели строго
сравнительно     тихоходных   двигателей    (однако   4-   заданную форму с определенным увеличением диаметра в
миллиметровые вкладыши также относят иногда к тонко-       зоне разъема, т. е. на стыке. Вследствие такого распрямле-
стенным).                                                  ния вкладышей при последующей установке на место их
   Шатуны автомобильных двигателей, как правило, осна-     приходится вдавливать в гнездо, что облегчает, кстати, мон-
щают тонкостенными вкладышами с толщиной около 2 мм,       таж узла. Кроме заданного распрямления обеспечивают и
изготовленными из стальной ленты толщиной 1,5…1,7 мм,      обязательное (в пределах 0,1 мм) выступание стыковой
покрытой антифрикционным сплавом, слой которого со-        кромки вкладышей над плоскостью разъема гнезда с той
ставляет всего 0,2…0,4 мм. Такие двухслойные вкладыши      целью, чтобы при затягивании шатунных болтов обеспечи-
называют биметаллическими.                                 вался гарантированный натяг, предотвращающий провора-
   В настоящее время получили распространение трех-        чивание вкладышей. Эта же задача частично возлагается и
слойные так называемые триметаллические тонкостенные       на фиксирующий ус, который отгибают у одной из кромок
вкладыши, у которых на стальную ленту сначала наносят      вкладыша. Фиксирующий ус входит в специальную пазо-
подслой, например медно-никелевый, а потом уже анти-       вую канавку, выфрезеровываемую в стенке головки у разъ-
фрикционный сплав. Трехслойные вкладыши для шатунных       ема (см. рис. 18) и служит установочным при монтаже. Тол-
подшипников дизелей состоят из стальной основы, слоя       стостенные вкладыши фиксируют штифтами. Шатунные
свинцовистой бронзы, толщина которого обычно составляет    подшипниковые вкладыши быстроходных двигателей сма-
0,3…0,7 мм, покрытого сверху тонким слоем (примерно,       зывают маслом, поступающим через сверление в кривоши-
0,03 мм) свинцово-оловянистого сплава, что улучшает при-   пе. Для поддержания давления в смазочном слое и увеличе-
рабатываемость вкладышей, предохраняет их от коррозии,     ния его несущей способности рабочую поверхность шатун-
от схватывания в период приработки и повышает усталост-    ных вкладышей рекомендуют выполнять без маслораспре-
ную прочность основного антифрикционного слоя. Свинцо-     де-лительных дуговых или продольных сквозных канавок,
во-оловянистые покрытия рекомендуют также при исполь-      но с обязательными выемками (холодильниками) на стыках
зовании сплава АО-6, толщина слоя которого на стальной     верхнего и нижнего вкладышей подшипника. Диаметраль-
ленте обычно составляет 0,4 мм. Трехслойные вкладыши       ный зазор между вкладышами и шатунной шейкой вала в
допускают большие удельные давления на подшипники,         бензиновых двигателях составляет 0,025…0,08 мм, в дизе-
чем биметаллические.                                       лях до 0,09…0,14 мм.
    Гнезда под вкладыши и сами вкладыши обрабатывают с        Одинарные шатуны, конструкции которых подробно
точностью, обеспечивающей полную взаимозаменяемость        рассмотрены выше, получили большое распространение не