Управление судном. Куваев Е.Д - 18 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

МГУ им. Невельского | Владивосток

Составители: 

Рубрика: 

Таблица 3
Коэффициенты взаимодействия судов при обгоне
К
0
k
x
K
y
k
m
-1,00 -0,289 0,296 0,264
-0,75 -0,690 0,345 0,706
-0,50 -1,000 -0,060 1,000
-0,25 -0,850 -0,595 0,873
0 -0,250 -0,935 0,221
0,25 0,590 -0,982 -0,682
0,50 0,590 -0,637 -0,927
0,75 0,810 -0,250 -0,706
1,00 0,330 -0,089 -0,424
Если длины взаимодействующих судов имеют отношение более 2 (L
1
/L
2
>
2 < L
2
/L
1
), этот метод вообще неприемлем.
Необходимо внимательно следить за управляемостью судна. Возникаю-
щие гидродинамические силы и моменты должны быть компенсированы
своевременной перекладкой руля и увеличением оборотов гребного винта до
максимальных для увеличения боковой силы руля и ее момента.
Можно считать, что сила на руле определяется водяным потоком, созда-
ваемым винтом, который работает в швартовном режиме.
При этом условии боковая сила руля равна:
Y
p
= k(
α
) P
шв
b
ср
/D
в
.
где k(
α
) – коэффициент, зависящий от угла перекладки руля, который при
углах в пределах 20–25° может быть принят равным 0,3.
Упор винта в швартовном режиме можно вычислить по эмпирической
формуле:
P
шв
= 1,13 (1,9 – Н
в
/D
в
)(Р
в
/D
в
n).
В качестве плеча действия боковой силы руля в первом приближении
можно принимать половину длины корпуса судна.
Ввиду больших значений возникающих сил и моментов, необходимо вы-
полнять приведенные ранее рекомендации, кроме того:
- скорость обоих судов должна быть уменьшена на ранней стадии с
целью получения установившегося режима работы винта и скорости судна в
период маневра;
- дистанция расхождения должна быть насколько возможно большей.
Более того, обороты винта должны быть увеличены в течение маневра
обгона на обгоняющем судне с целью получения большей силы на руле, в то
же время скорость судна за это время увеличится незначительно.
Эксплуатация морских и других судов показывает, что наиболее жесткие
условия вследствие взаимодействия полей давлений наблюдаются при
встречном расхождении двух судов в каналах закрытого и открытого профи-
лей. Обгонные движения судов в каналах, как правило, запрещаются.
18
                                                                Таблица 3
            Коэффициенты взаимодействия судов при обгоне
                     К0        kx         Ky       km
                   -1,00    -0,289      0,296    0,264
                   -0,75    -0,690      0,345    0,706
                   -0,50    -1,000     -0,060    1,000
                   -0,25    -0,850     -0,595    0,873
                     0      -0,250     -0,935    0,221
                    0,25     0,590     -0,982    -0,682
                    0,50     0,590     -0,637    -0,927
                    0,75     0,810     -0,250    -0,706
                    1,00     0,330     -0,089    -0,424
    Если длины взаимодействующих судов имеют отношение более 2 (L1/L2 >
2 < L2/L1), этот метод вообще неприемлем.
    Необходимо внимательно следить за управляемостью судна. Возникаю-
щие гидродинамические силы и моменты должны быть компенсированы
своевременной перекладкой руля и увеличением оборотов гребного винта до
максимальных для увеличения боковой силы руля и ее момента.
    Можно считать, что сила на руле определяется водяным потоком, созда-
ваемым винтом, который работает в швартовном режиме.
    При этом условии боковая сила руля равна:
         Yp = k(α) Pшв bср/Dв.
    где k(α) – коэффициент, зависящий от угла перекладки руля, который при
углах в пределах 20–25° может быть принят равным 0,3.
    Упор винта в швартовном режиме можно вычислить по эмпирической
формуле:
         Pшв = 1,13 (1,9 – Нв/Dв)(Рв/Dв n).
    В качестве плеча действия боковой силы руля в первом приближении
можно принимать половину длины корпуса судна.
    Ввиду больших значений возникающих сил и моментов, необходимо вы-
полнять приведенные ранее рекомендации, кроме того:
    -     скорость обоих судов должна быть уменьшена на ранней стадии с
целью получения установившегося режима работы винта и скорости судна в
период маневра;
    -     дистанция расхождения должна быть насколько возможно большей.
    Более того, обороты винта должны быть увеличены в течение маневра
обгона на обгоняющем судне с целью получения большей силы на руле, в то
же время скорость судна за это время увеличится незначительно.
    Эксплуатация морских и других судов показывает, что наиболее жесткие
условия вследствие взаимодействия полей давлений наблюдаются при
встречном расхождении двух судов в каналах закрытого и открытого профи-
лей. Обгонные движения судов в каналах, как правило, запрещаются.



18

Страницы