Институциональная экономика. Кузьминов Я.И - 228 стр.

         Предположим, Госплан запланировал, что свердловский завод № 14 поставляет сталь
определенного сортамента (одно наименование из 40 тысяч планируемой номенклатуры продукции) для
ракет, которые делает завод Южмаш. Но Южмашу нужна конкретная марка стали, определяемая не из
40 тысяч, а из 1 миллиона наименований. Подобной детальности в госплановской системе нет. Тогда
генеральный директор Южмаша Леонид Кучма (нынешний лидер Украины) едет в ЦК КПСС или в
Совмин к Л.В. Смирнову, бессменному зампреду, курирующему оборонную технику, и говорит, что ему
нужна сталь не того сортамента, что ему поставляют по плану, а другого, и поэтому требуется
подготовить постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым сталь нужного сортамента
будет включена в номенклатуру. Но столь быстро и просто уладить проблему можно лишь в случае,
если генеральный директор вхож в ЦК КПСС. Этим правом обладали директора предприятий
высокоприоритетных отраслей промышленности - оборонной, космической и ряда других (как известно,
на начальном этапе мы быстрее американцев добились успеха в космической программе, хотя позже их
ее начали).
         Однако если дело касалось не высокоприоритетных отраслей, так легко эта проблема не
решалась. Например, ВАЗ построили итальянцы, и по их технологии в течение первых трех лет была
выпущена большая партия «Жигулей» из итальянской же стали (некоторые из них ездят и поныне - они
до сих пор не проржавели). А потом случилось вот что. Тогдашний директор ВАЗа В.Н. Поляков, между
прочим, тоже член ЦК КПСС, поехал в Совмин и стал доказывать, что ему не ту сталь поставляют.
Однако нужной ему стали ни в номенклатуре Госплана, ни в номенклатуре Министерстве черной
металлургии (у С.В. Колпакова) не было, а автомобили считались товаром потребительским. И ему
ответили: «В Госплане есть 2 тысячи, а в министерствах еще 38 тысяч номенклатуры. К 40 тысячам мы
не можем без конца добавлять. Поэтому работай с той сталью, которая есть и которую мы можем
проконтролировать». В результате, качество «Жигулей» претерпело печально известные советскому
человеку изменения (их кузова стали быстро ржаветь).
         Другой классический пример также связан с автомобилями. Внешне наш автомобиль от
зарубежного отличается, помимо дизайна, размером зазоров (тем, насколько прилегают к кузову
машины капот, багажник, двери). У нас зазоры на порядок больше, а это те же натуральные измерители.
Дело в том, что за рубежом рынок оценивает любую модель автомобиля из миллиона, миллион первую,
вторую, как только она появляется. У нас же такого встроенного стабилизатора, как рыночный фильтр
(рыночная оценка), не было, а был чисто бюрократический фильтр в лице конкретных чиновников
Госплана, которые должны были принять то или иное решение. В каких-то случаях этот фильтр работал
эффективно работал, в каких-то - нет. И сейчас эти зазоры, эти пониженные, огрубленные требования к
технологиям лежат страшным грузом на нашей промышленности.
         Причем это касается требований не только к технологиям, но и к нынешнему поколению
работников. У нас до сих пор автомобиль собирают с помощью кувалды. Когда в заранее расточенное
отверстие шуруп не входит, берут кувалду и самым зверским методом его в это отверстие загоняют –
такова наша технологическая культура! Лучшей иллюстрацией ее уровня является тот факт, что
южнокорейцы, открывшее в Узбекистане свой завод по сборке автомобилей «Daewoo», брали туда
почти всех, кроме работавших в прошлом на наших автомобильных заводах. Казалось бы, все должно
было быть наоборот. Но южнокорейцы понимали, что у наших рабочих-автомобилистов такое
                                                                                                      228