Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Ч. 3. Закономерности распределения эксплуатационных повреждений. Луценко В.Т. - 22 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ДВФУ | Владивосток

Составители: 

Рубрика: 

— удары через кранцы при швартовке судов друг к другу в море; —
удары об лед и встречную волну; —удары о встречную волну.
Для сопоставления количественных характеристик надежности для пор-
тов приписки и отдельных проектов судов были предложены и определены
значения удельных показателей повреждаемости на одно докование, один год
эксплуатации и одно судно. В целом по бассейну показатели на одно докова-
ние по трещинам, пробоинам и устранению вмятин оказалось хуже у судов
приписки к порту Холмск (соответственно 0,235; 0,052 и 0,358), а вмятин с
трещинами к порту Петропавловск-Камчатский (0,043). На один год эксплуа-
тации положение по трещинам, пробоинам и устранению вмятин также хуже у
судов приписки к порту Холмск (0,126; 0,028 и 0,191), по вмятинам с трещи-
нами к порту Петропавловск-Камчатский (0,023). На одно судно по трещинам
и устранению вмятин значения хуже у судов приписки к порту Находка (0,863
и 1,560), пробоинам к порту Владивосток (0,193) и вмятин с трещинами к пор-
ту Петропавловск-Камчатский (0,211).
Средние удельные показатели повреждаемости хуже у групп с более же-
сткими условиями эксплуатации (1-я - 4-я группы) и отличались даже для од-
них проектов судов, приписанных к разным портам.
Обобщение материалов освидетельствований, особенно осмотров натур-
ных конструкций, позволили сделать вывод о необходимости дополнения
применявшейся классификации остаточных деформаций (гофрировка, бухтина
и вмятина) новым видом "выпучина - остаточный прогиб участка стенки бал-
ки набора (флора, стрингера или вертикального киля), настила второго дна,
переборки поперечной, платформы и/или палубы в месте притыкания к на-
ружной обшивке борта или участка подкрепляющего листового элемента в
районе вмятины", так как применявшиеся понятия "бухтина" и "потеря устой-
чивости" не отражали фактического физического состояния конструкции. Дей-
22 
  — удары через кранцы при швартовке судов друг к другу в море; —
  удары об лед и встречную волну; —удары о встречную волну.
    Для сопоставления количественных характеристик надежности для пор-
тов приписки и отдельных проектов судов были предложены и определены
значения удельных показателей повреждаемости на одно докование, один год
эксплуатации и одно судно. В целом по бассейну показатели на одно докова-
ние по трещинам, пробоинам и устранению вмятин оказалось хуже у судов
приписки к порту Холмск (соответственно 0,235; 0,052 и 0,358), а вмятин с
трещинами к порту Петропавловск-Камчатский (0,043). На один год эксплуа-
тации положение по трещинам, пробоинам и устранению вмятин также хуже у
судов приписки к порту Холмск (0,126; 0,028 и 0,191), по вмятинам с трещи-
нами к порту Петропавловск-Камчатский (0,023). На одно судно по трещинам
и устранению вмятин значения хуже у судов приписки к порту Находка (0,863
и 1,560), пробоинам к порту Владивосток (0,193) и вмятин с трещинами к пор-
ту Петропавловск-Камчатский (0,211).
    Средние удельные показатели повреждаемости хуже у групп с более же-
сткими условиями эксплуатации (1-я - 4-я группы) и отличались даже для од-
них проектов судов, приписанных к разным портам.
    Обобщение материалов освидетельствований, особенно осмотров натур-
ных конструкций, позволили сделать вывод о необходимости дополнения
применявшейся классификации остаточных деформаций (гофрировка, бухтина
и вмятина) новым видом "выпучина - остаточный прогиб участка стенки бал-
ки набора (флора, стрингера или вертикального киля), настила второго дна,
переборки поперечной, платформы и/или палубы в месте притыкания к на-
ружной обшивке борта или участка подкрепляющего листового элемента в
районе вмятины", так как применявшиеся понятия "бухтина" и "потеря устой-
чивости" не отражали фактического физического состояния конструкции. Дей-

                                22

Страницы