Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Ч. 3. Закономерности распределения эксплуатационных повреждений. Луценко В.Т. - 23 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ДВФУ | Владивосток

Составители: 

Рубрика: 

ствовавшие ранее нормативные документы подобные деформации не допуска-
ли и при обнаружении требовали их устранения в ближайшем ремонте, хотя
опыт эксплуатации оставлявшихся подобных конструкций свидетельствовал о
достаточной их работоспособности до определенных прогибов, определяв-
шихся при дефектации субъективно.
Во второй части пособия (Конструктивно-технологическое обеспечение
надежности элементов подводной части морских судов. 4.2 Закономерности
распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание на-
дежности корпусных конструкций. - Владивосток: изд-во ДВГТУ, 2005) при-
ведены также сведения о фактических площадях замены конструкций из-за ос-
таточных деформаций, стрелках прогиба гофров и вмятин, размерах трещин и
пробоин и скоростях износов корпусных конструкций по каждой группе и от-
дельным проектам судов. Показатель числа трещин на 1 тыс.ч ходового вре-
мени составил: сухогрузы типа "Росток" и лесовозы типа "Сибирьлес" - 0,06;
сухогрузы типа "Амгуема" и рефрижераторы типа "Горы" - 0,05; танкеры типа
"Баскунчак" - 0,04; рефрижераторы типа "Острова" и плавбазы типа "Спасск"
- 0,03; танкеры типа "Алтай", сухогрузы типа "Повенец" и "Омск" - 0,02; ры-
бодобывающих СРТМ-502 и сухогрузы типа "Выборг" - 0,01. Основной при-
чиной появления трещин были остаточные эксплуатационные деформации, а
затем следовали усталость материала и ошибки проектирования. Показатель
числа пробоин на 1 тыс.ч ходового времени изменялся от 0,001 (рыбодобы-
вающие типа РТМ) до 0,03 (плавбаз типа "Спасск", танкеров типа "Синегорск"
и рефрижераторов типа "Море") и приведен для каждого отдельно взятого
проекта судов.
Результаты обработки материалов актов освидетельствований и осмотр
конструкций с замерами повреждений показали, что последствия повреждений
для прочности при одинаковых стрелках прогиба зависели от конструктивного
оформления в местах вмятин, поэтому в зависимости от места расположения
выпучин вмятины предложено было разделить с учетом конструкций на сле-
дующие виды:
—— 23 
ствовавшие ранее нормативные документы подобные деформации не допуска-
ли и при обнаружении требовали их устранения в ближайшем ремонте, хотя
опыт эксплуатации оставлявшихся подобных конструкций свидетельствовал о
достаточной их работоспособности до определенных прогибов, определяв-
шихся при дефектации субъективно.
    Во второй части пособия (Конструктивно-технологическое обеспечение
надежности элементов подводной части морских судов. 4.2 Закономерности
распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание на-
дежности корпусных конструкций. - Владивосток: изд-во ДВГТУ, 2005) при-
ведены также сведения о фактических площадях замены конструкций из-за ос-
таточных деформаций, стрелках прогиба гофров и вмятин, размерах трещин и
пробоин и скоростях износов корпусных конструкций по каждой группе и от-
дельным проектам судов. Показатель числа трещин на 1 тыс.ч ходового вре-
мени составил: сухогрузы типа "Росток" и лесовозы типа "Сибирьлес" - 0,06;
сухогрузы типа "Амгуема" и рефрижераторы типа "Горы" - 0,05; танкеры типа
"Баскунчак" - 0,04; рефрижераторы типа "Острова" и плавбазы типа "Спасск"
- 0,03; танкеры типа "Алтай", сухогрузы типа "Повенец" и "Омск" - 0,02; ры-
бодобывающих СРТМ-502 и сухогрузы типа "Выборг" - 0,01. Основной при-
чиной появления трещин были остаточные эксплуатационные деформации, а
затем следовали усталость материала и ошибки проектирования. Показатель
числа пробоин на 1 тыс.ч ходового времени изменялся от 0,001 (рыбодобы-
вающие типа РТМ) до 0,03 (плавбаз типа "Спасск", танкеров типа "Синегорск"
и рефрижераторов типа "Море") и приведен для каждого отдельно взятого
проекта судов.
    Результаты обработки материалов актов освидетельствований и осмотр
конструкций с замерами повреждений показали, что последствия повреждений
для прочности при одинаковых стрелках прогиба зависели от конструктивного
оформления в местах вмятин, поэтому в зависимости от места расположения
выпучин вмятины предложено было разделить с учетом конструкций на сле-
дующие виды:
——                           23

Страницы