Автомобильные сцепления. Острецов А.В - 11 стр.

  - безотказность в работе;
  - легкость и удобство управления (оценивается усилием на педали
управления и величиной ее хода при выключении сцепления).

              3. Гидравлическое сцепление (гидромуфта)

  В гидромуфте (рисунок 3.1) ведущее (насосное) колесо 3 вместе с корпусом
2 связано с коленчатым валом двигателя, а ведомое (турбинное) 1 – с
трансмиссией. Колеса имеют форму тора, между наружной 5 и внутренней 6
частями которого расположены плоские радиальные лопатки 4. Корпус
примерно на 90 % заполнен рабочей жидкостью – турбинным маслом малой
вязкости. Турбинное колесо расположено предельно близко к насосному
колесу.
  При     вращении   насосного   колеса   кинетическая   энергия   жидкости,
находящейся    между    его   лопатками   и   движущейся    под    действием
центробежных сил к периферии, передается турбинному колесу. Пройдя по его
межлопаточным каналам, жидкость вновь попадает в насосное колесо. При
достижении определенной частоты вращения турбинного колеса кинетической
энергии становится достаточно для того, чтобы автомобиль тронулся с места.
При дальнейшем повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя оба
колеса гидромуфты начинают вращаться практически с одинаковой скоростью.
  Если угловые скорости вращения насосного ωн и турбинного ωт колес
равны, то отсутствует движение рабочей жидкости, так как центробежные
силы, развиваемые жидкостью в межлопаточном пространстве колес, взаимно
уравновешиваются. Следовательно, для обеспечения работы гидромуфты
необходимо соблюдать неравенство ωн ≠ ωт . Это означает, что при работе
гидромуфты турбинное колесо всегда проскальзывает относительно насосного.
При трогании автомобиля с места, когда угловая скорость турбинного колеса
ωт = 0, проскальзывание будет наибольшим (100 %), а при установившейся
работе оно составляет 2…3 % .


                                                                          11