Автомобильные сцепления. Острецов А.В - 9 стр.

  1.6. По способу создания давления на рабочих поверхностях сцепления –
пружинные, центробежные и полуцентробежные.
  В пружинных сцеплениях используются центральные диафрагменные,
цилиндрические периферийно расположенные или, крайне редко, центральные
конические пружины.
  В центробежных и полуцентробежных сцеплениях сила сжатия пар трения
полностью или частично обеспечивается за счет кинетической энергии
грузиков, закрепленных на рычагах выключения сцепления. Центробежные
сцепления применяются достаточно редко, что объясняется их большой
стоимостью, меньшей надежностью и сложностью конструкции при реализации
предохранительной функции сцепления. Полуцентробежные сцепления в
настоящее время не применяются из-за присущих им недостатков (см.
подраздел 5.3).
  1.7. По числу силовых потоков мощности, передающихся через
элементы сцепления – однопоточные, когда весь поток мощности от двигателя
передается в трансмиссию, и двухпоточные, когда один поток мощности от
двигателя передается в трансмиссию, а другой – на привод вала отбора
мощности, или, когда мощность от двигателя передается в трансмиссию двумя
параллельными потоками.
  1.8. По способу управления:
   - сцепления с принудительным управлением, полностью управляемые
водителем;
   - сцепления с автоматизированным управлением, которые снабжены
автоматическими устройствами, обеспечивающими, как минимум, управление
процессом трогания автомобиля с места;
   - автоматические сцепления (гидравлические и центробежные), обладающие
внутренней автоматичностью, т.е. увеличивающие передаваемый крутящий
момент с ростом частоты вращения коленчатого вала двигателя.
  На подавляющем большинстве автомобилей установлены постоянно
замкнутые сцепления с принудительным управлением.

                                                                        9