Автомобильные сцепления. Острецов А.В - 29 стр.

  При трогании автомобиля частота вращения коленчатого вала двигателя
мала и требуется небольшое усилие на педаль для выключения сцепления. При
переключении же передач при высокой скорости движения автомобиля к
педали сцепления в начальный момент выключения необходимо прикладывать
значительное усилие для преодоления суммарной силы (от периферийных
пружин и центробежной силы), действующей на нажимной диск.
  При движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой
скоростью полуцентробежное сцепление может пробуксовывать, что снижает
его долговечность.

                5.4. Центробежное фрикционное сцепление [1]

  Центробежное сцепление (рисунок 5.12) является постоянно разомкнутым.
Оно выключено при неработающем двигателе, обеспечивает трогание
автомобиля с места без нажатия на педаль сцепления, а также выключается
автоматически при понижении частоты вращения коленчатого вала двигателя
до заданного предела (оборотов холостого хода), в результате чего
предотвращается остановка двигателя.
  При включенном сцеплении реактивный диск 2 находится на некотором
расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено
рычагами 5 выключения сцепления, концы которых упираются в выжимной
подшипник муфты 6 выключения сцепления, а сама муфта фиксируется упором
7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами
8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым
диском 10 и маховиком 11 двигателя.

  При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузики 9
под действием центробежных сил расходятся и, упираясь хвостовиками в
нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику,
создавая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой деформации
нажимных пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении
частоты вращения коленчатого вала двигателя, рычаги 5 поворачиваются на

                                                                       29