Автомобильные сцепления. Острецов А.В - 36 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

МАМИ | Москва

Составители: 

Рубрика: 

36
Подставив P
∑
из уравнения (1.1), получим
β М
e max
12 β М
e max
12 β М
e max
p
o
= ▬▬▬▬▬ = ▬▬▬▬▬▬▬ = ▬▬▬▬▬▬▬ ≤ [ p
o
] (6.3)
z µ R
c
F
н
π z µ (D
3
– d
3
) π z µ D
3
(1 – λ
н
3
)
Величину удельного давления [p
o
] на безасбестовую полимерную
фрикционную накладку выбирают в пределах 0,15…0,30 МПа, а на накладку из
спеченного порошкового фрикционного материала (металлокерамическую) –
2,5…3,0 МПа. Меньшие значения соответствуют сцеплениям грузовых
автомобилей и автобусов, а бóльшие – легковых автомобилей.
Размеры фрикционных накладок (наружный и внутренний диаметры и
толщина) приведены в ГОСТ 1786, а максимально допустимая частота
вращения ведомых дисков сцеплений в ГОСТ 12238.
Таким образом, коэффициент запаса β оценивает возможность сцепления в
отношении передачи крутящего момента, а удельное давление p
o
≤ [p
o
] на
фрикционную накладку – надежность накладок в отношении износостойкости.
6.2. Определение работы A
б
буксования сцепления, удельной работы A
уд
буксования и температуры t
0
деталей сцепления в процессе буксования
Сцепление представляет собой теплообъемный механизм, преобразующий
часть мощности двигателя в теплоту при включении.
Работа A
б
и мощность N
б
буксования сцепления достигают наибольших
величин при трогании автомобиля с места.
Расчет работы буксования сцепления выполняется на основе
двухмассовой динамической модели (рисунок 6.1). Здесь J
дв
– момент инерции
маховика и приведенных к нему вращающихся и поступательно движущихся
деталей двигателя и ведущих деталей сцепления (момент инерции двигателя);
J
n
– приведенный к коленчатому валу двигателя момент инерции,
эквивалентный поступательно движущимся массам автомобиля m
а
и прицепа
m
пр
; М
е
– крутящий момент двигателя; М
ψ
– приведенный к коленчатому валу
двигателя момент сопротивления движению автомобиля; М
с
– крутящий 
     Подставив P∑ из уравнения (1.1), получим
                β Мe max  12 β Мe max      12 β Мe max
          po = ▬▬▬▬▬ = ▬▬▬▬▬▬▬ = ▬▬▬▬▬▬▬ ≤ [ po ]                             (6.3)
                z µ Rc Fн π z µ (D3 – d3) π z µ D3 (1 – λн3)
     Величину    удельного   давления   [po]    на    безасбестовую   полимерную
фрикционную накладку выбирают в пределах 0,15…0,30 МПа, а на накладку из
спеченного порошкового фрикционного материала (металлокерамическую) –
2,5…3,0 МПа. Меньшие значения соответствуют сцеплениям грузовых
автомобилей и автобусов, а бóльшие – легковых автомобилей.
     Размеры фрикционных накладок (наружный и внутренний диаметры и
толщина) приведены в ГОСТ 1786, а максимально допустимая частота
вращения ведомых дисков сцеплений в ГОСТ 12238.
     Таким образом, коэффициент запаса β оценивает возможность сцепления в
отношении передачи крутящего момента, а удельное давление po ≤ [po] на
фрикционную накладку – надежность накладок в отношении износостойкости.

     6.2. Определение работы Aб буксования сцепления, удельной работы Aуд
     буксования и температуры t0 деталей сцепления в процессе буксования

     Сцепление представляет собой теплообъемный механизм, преобразующий
часть мощности двигателя в теплоту при включении.
     Работа Aб и мощность Nб буксования сцепления достигают наибольших
величин при трогании автомобиля с места.
     Расчет     работы   буксования     сцепления       выполняется   на     основе
двухмассовой динамической модели (рисунок 6.1). Здесь Jдв – момент инерции
маховика и приведенных к нему вращающихся и поступательно движущихся
деталей двигателя и ведущих деталей сцепления (момент инерции двигателя);
Jn    –    приведенный   к   коленчатому   валу      двигателя   момент    инерции,
эквивалентный поступательно движущимся массам автомобиля mа и прицепа
mпр ; Ме – крутящий момент двигателя; Мψ – приведенный к коленчатому валу
двигателя момент сопротивления движению автомобиля; Мс – крутящий
                                                                                 36

Страницы