Основы линейной теории подрессоривания транспортных и тяговых гусеничных машин. Савочкин В.А - 20 стр.

                                            20
корпуса. Часто желательная величина сил трения в подвеске создается специ-
альным устройством – демпфером или, как его обычно называют в практике,
амортизатором. Поэтому в дальнейшем все силы трения в подвеске будем отно-
сить к демпферу (амортизатору), а характеристику, отражающую зависимость
силы трения, развиваемой в демпфере, от скорости относительного перемещения
катка, т.е. зависимость Рдj ( f& j ) , будем называть характеристикой демпфера
(демпфирующей характеристикой) подвески.
       В соответствии с выражением (1.18) общую силу, действующую от лю-
бой подвески на корпус машины при малых колебаниях около статического по-
ложения можно представить в виде

                      Pj ( f j , f& j ) = Pуj ( f j ) + Pдj ( f& j ) ,   (1.21)
где Pуj ( f j ) - сила, действующая на корпус машины от упругого элемента (уп-
ругая сила) подвески, равная

                       Р уj ( f j ) = Poj + c j ( f j − f oj ) ,         (1.22)
Рдj ( f& j ) −
            сила, действующая на корпус от демпфера (демпфирующая сила)
подвески, равная
                              Рдj ( f& j ) = r j f& j.                   (1.23)

         Таким образом, как это следует из выражения (1.21), любую отдельную
индивидуальную подвеску независимой системы подрессоривания ГМ при ма-
лых колебаниях около статического положения можно представить в виде экви-
валентной схемы (рис. 1.6), состоящей из двух параллельно работающих элемен-
тов: упругого элемента 1 (рессоры) и демпфера 2 (амортизатора).




                     Рис. 1.6. Эквивалентная схема подвески