Основы линейной теории подрессоривания транспортных и тяговых гусеничных машин. Савочкин В.А - 7 стр.

                                     7
      В современном транспортном машиностроении в основном используются
машины с гусеничным или колесным движителями. Несмотря на то, что оба типа
машин относятся к классу наземных многоопорных машин, у этих машин имеют-
ся некоторые особенности, которые надо учитывать при расчете и проектирова-
нии их СП. В связи с этим в 1-ой части данного учебного пособия рассмотрим
вопросы связанные с исследованием и расчетом транспортных и тяговых гусе-
ничных машин (ГМ), а во 2-ой части – те вопросы, но относящиеся к колесным
машинам (КМ), причем в последнем случае будут использованы ряд результатов,
полученных при исследования ГМ.


       1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПО ТЕОРИИ ПОДРЕССОРИВАНИЯ
             ТРАНСПОРТНЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН

                    1.1. Выбор расчетного профиля пути

      Скорости транспортных ГМ общего назначения в значительной степени за-
висят от качества их СП. Низкое их качество при движении по неровностям при-
водит к появлению частых пробоев (жестких ударов балансиров или осей катков
в ограничители хода), вследствие чего водитель машины вынужден снижать ско-
рость движения. Поэтому для оценки влияния СП на скорость движения и на па-
раметры плавности хода необходимо иметь сведения о встречающихся неровно-
стях.
      Указанные выше транспортные машины в основном предназначены для
движения по грунтовым дорогам и бездорожью. Любой реальный профиль, по
которому движется машина, в координатах x, y выражается в общем виде зави-
симостью
                                    y = y (x )                          (1.1)

В теории подрессоривания большинство задач связано с определением макси-
мального значения параметров плавности хода проектируемой или существую-
щей машины при выбранных (или заданных) конструктивных параметрах ее СП,
заданной высоте h и длине a неровностей, а также скорости движения v . В
качестве основной характеристики профиля пути принимают высоту неровности,
т.к. водитель при движении машины не может достаточно точно оценить влия-
ние длины неровностей на плавность хода машины и снижает скорость всякий
раз, когда оцененная им визуально высота неровности выше той, при которой,
как он знает из практики, могут возникнуть пробои подвесок.
      Высоту неровности h выбирают на основании статистических данных, по-
лученных при исследовании профилей местности и грунтовых дорог, наезжен-
ных обычно транспортными машинами. Что же касается формы расчетного
профиля, то в настоящее время в теории подрессоривания как колесных, так и
гусеничных машин в качестве расчетного профиля принимают периодический
профиль. Исследования свидетельствуют о том, что близким к неблагоприятному